長年、私たちの足として横須賀線・総武快速線を駆け抜けてきたE217系。しかし、新型車両E235系の登場により、その役目を終え、次々と解体の途についています。
この記事では、なぜE217系が解体されることになったのか、その理由から、解体が行われる場所、そして具体的なプロセスまで、皆さんが知りたい情報を分かりやすく解説します。
当たり前のように見てきた銀色の車体が姿を消していく背景には、どのような物語があるのでしょうか。車両の特徴や歴史を振り返りながら、E217系解体の全貌に迫ります。
E217系解体の現状と避けられない理由
横須賀線・総武快速線の顔として親しまれてきたE217系ですが、現在、後継車両への置き換えに伴い、順次廃車と解体が進められています。私たちの日常からその姿が消えつつある背景には、車両の老朽化と、より高性能な新型車両の導入という、鉄道の安全とサービスを維持するための必然的な理由が存在します。
後継車両E235系1000番台の登場
E217系の後継として登場したのが、新型車両のE235系1000番台です。 山手線で活躍するE235系をベースに、横須賀線・総武快速線の特性に合わせて設計されました。 E235系は、従来の車両に比べて電力消費量を抑えるなど環境性能に優れているほか、車内の情報提供装置としてデジタルサイネージを搭載し、乗客への情報提供を充実させています。
さらに、各車両に防犯カメラやフリースペースが設置され、大型の洋式トイレが採用されるなど、現代のニーズに合わせた設備が整っています。 安全面でも、停電などの異常時に最寄り駅まで走行できる非常用走行電源装置を搭載しており、信頼性が向上しています。 このE235系1000番台は2020年12月21日から順次営業運転を開始し、E217系の置き換えを着実に進めています。
老朽化と新型車両への置き換え
E217系が解体される最も大きな理由は老朽化です。E217系は1994年にデビューし、約30年間にわたり活躍してきました。 一般的に鉄道車両の寿命は約30年とされており、E217系もその時期を迎えたことになります。 長年の走行により車体や機器の劣化が進行しており、特に初期に製造された車両は「ボロボロ」「ボコボコ」と評されるほど傷みが見られるものもありました。
JR東日本では、これまで古い車両を別の路線に転属させて活用するケースも多く見られました。 しかし、E217系に関しては、適切な転属先がないのが現状です。 例えば、房総地区で活躍する209系とは同世代であり、置き換えの対象とはなりません。 このように、新しい活躍の場を見つけることが難しいため、廃車・解体という道が選択されました。
一部のファンからは「走ルンです番外編」と揶揄されることもあったE217系ですが、これは「寿命半分・価格半分・重量半分」というコンセプトで開発された209系がベースになっているためです。 この設計思想も、長期的な転用が難しい一因となった可能性があります。
いつから解体が始まった？
E217系の本格的な廃車と解体は、後継車両であるE235系1000番台の営業運転が始まった直後の2021年1月から開始されました。 最初の廃車対象となったのはY-44編成で、深夜に機関車EF64形に牽引され、解体場所である長野総合車両センターへと輸送されました。
以降、E235系の新製車両が導入されるペースに合わせて、E217系は順次運用を離脱し、廃車回送（配給輸送）が行われています。 廃車回送は、所属する鎌倉車両センターから長野総合車両センターまでの長い道のりを、自走ではなく機関車に牽引されて移動します。 この廃車回送の様子は、多くの鉄道ファンによって見送られています。2025年の夏前には、すべての車両の廃車が完了する予定です。
E217系はどこで解体される？
役目を終えたE217系は、静かにその生涯を閉じるため、特定の場所へと運ばれます。多くの車両が向かうのは、長野県にあるJR東日本の施設です。そこでは、長年走り続けた車体が重機によって少しずつ解体されていきます。
主な解体場所「長野総合車両センター」
E217系の主な解体場所は、長野県長野市にある長野総合車両センター（NN）です。 ここは、JR東日本の車両のメンテナンスや改造、そして廃車・解体などを一手に担う重要な施設です。首都圏で役目を終えた多くの車両が、この長野総合車両センターへと送られ、最後の時を迎えます。
鎌倉車両センターを離れたE217系は、電気機関車に牽引され、数日かけて長野総合車両センターに到着します。 到着後、車両は「廃車置場」と呼ばれるエリアに一時的に留置された後、順次「解体線」へと移動させられます。 解体線では、重機を使って車体が切断され、金属資源としてリサイクルされていきます。 この一連の作業は、鉄道の安全な運行を支える裏方として、日々行われています。
自力で走行できない車両を、機関車が牽引して目的地まで輸送すること。「廃車回送」とも呼ばれ、引退する車両が解体場所へ向かう最後の旅路となります。
郡山総合車両センターや東京総合車両センターでの事例
ほとんどのE217系は長野総合車両センターで解体されていますが、一部例外も存在します。過去には、福島県にある郡山総合車両センターや、東京都品川区にある東京総合車両センターでも車両の解体が行われた事例があります。
これらの施設も長野総合車両センターと同様に、車両の検査や修繕を行う大規模な工場であり、解体設備も備えています。 どの車両がどのセンターで解体されるかは、各センターの作業状況や受け入れ体制によって決まります。例えば、Y-119編成の一部は、東京総合車両センターに入場後、同センター内で解体されたことが確認されています。 このように、複数の拠点で解体作業を分担することで、計画的な車両の置き換えが進められています。
解体までの道のり（配給輸送）
運用を離脱したE217系が、所属する鎌倉車両センターから解体場所である長野総合車両センターまで運ばれる道のりは、「配給輸送」または「廃車回送」と呼ばれます。 これは、車両にとって最後の旅路となります。E217系は自走することができないため、EF64形という電気機関車が先頭に立ち、長い編成を牽引していきます。
輸送ルートは、大船駅を出発後、湘南新宿ラインのルートを通り、武蔵野貨物線を経由して中央本線へと入り、長野を目指すのが一般的です。 普段は走ることのない路線を、機関車に牽かれてゆっくりと進んでいく姿は、多くの鉄道ファンにとって注目の的となります。沿線では、最後の姿をカメラに収めようと、たくさんの人々が集まります。この物悲しくも特別な光景は、一つの時代が終わる象徴的なシーンと言えるでしょう。
解体の方法とプロセス
長野総合車両センターなどに運ばれたE217系は、具体的にどのような手順で解体されていくのでしょうか。車両はまず部品ごとに分けられ、その後、巨大な重機によって車体が解体されます。解体された後も、資源として再利用されるなど、最後の役割を果たします。
車両の分割と内装の撤去
解体線に移動されたE217系は、まず編成を1両ずつに分割する作業から始まります。 長い編成のままでは作業が難しいため、クレーンやスイッチャー（小型の牽引車）を使って車両を切り離し、作業しやすい位置へと移動させます。
その後、車内の部品を取り外す作業が行われます。座席、つり革、窓ガラス、照明器具、広告枠といった内装品が、手作業で丁寧に取り外されていきます。 また、床下にあるモーターやブレーキ装置、制御機器などの再利用可能な部品や、リサイクルできる素材もこの段階で撤去されます。 このように、車体を解体する前に、価値のある部品や素材を分別することが、効率的なリサイクルのために重要となります。
重機による圧解
内装や機器類が取り外され、がらんどうの「ハコ」状態になった車体は、いよいよ重機による解体作業へと移ります。この工程は「圧解（あっかい）」と呼ばれます。
使われるのは、大きなハサミのようなアタッチメントを取り付けた油圧ショベルです。作業員が重機を巧みに操り、鋼鉄でできた車体をバリバリと音を立てながら、まるで紙箱を潰すかのように解体していきます。 長年親しまれた車両の姿が、目の前で形を失っていく光景は、非常に衝撃的です。 特に、2階建てグリーン車のような特徴的な車両が解体される様子は、多くの注目を集めます。 解体された車体は、細かく切断され、鉄くずとして集められます。
部品の再利用やリサイクル
解体されたE217系の部材は、無駄になることなく、その多くが新たな役割を与えられます。車体を構成していたステンレスや鋼材は、金属資源としてリサイクルされ、再び鉄製品などに生まれ変わります。
また、取り外されたモーターやブレーキなどの機器類のうち、まだ使用可能なものは、他の車両の補修部品として活用されることがあります。これを「部品取り」と呼びます。一部の部品は、鉄道学校の教材や、車両センターでの訓練用として使われることもあります。
さらに、座席や方向幕、車両番号プレートなどは、鉄道ファン向けのイベントなどで販売されることもあり、多くの人々の思い出の品として大切に保管されます。このように、E217系は車両としての役目を終えた後も、様々な形で社会に貢献し続けるのです。
E217系の歴史と特徴を振り返る
解体が進むE217系ですが、どのような車両だったのでしょうか。ここでは、その輝かしい歴史と、他の車両にはないユニークな特徴を振り返ってみましょう。E217系は、単なる通勤電車ではなく、JR東日本の近郊形電車の歴史を変えた革新的な車両でした。
「近郊形電車」の革命児としてデビュー
E217系は1994年、横須賀線・総武快速線で長年活躍した113系の後継車両としてデビューしました。 当時、首都圏の通勤輸送は混雑が激しく、スムーズな乗り降りが課題となっていました。そこでE217系は、日本の近郊形電車（※）で初めて片側4ドア構造を採用しました。 これにより、乗降時間が短縮され、列車の遅延防止に大きく貢献しました。
それまでの近郊形電車は3ドアが主流だったため、4ドアのE217系の登場は画期的な出来事でした。 また、設計のベースとなったのは、京浜東北線などで活躍していた通勤形電車「209系」です。 209系のコストパフォーマンスやメンテナンス性に優れた思想を取り入れつつ、近郊形としての快適性も追求したのがE217系だったのです。
車体とデザインの特徴
E217系の外観で最も特徴的なのは、その独特な前面デザインです。丸みを帯びた形状と、地下区間を走行するための中央に配置された非常用貫通扉が、どこか愛嬌のある顔つきを生み出しています。 このデザインは、踏切事故の際に運転士の安全を確保するため、運転台を高い位置に設置し、衝撃を吸収する「クラッシャブル構造」を採用するなど、安全性も考慮されたものでした。
車体は、錆びにくく軽量なステンレス製ですが、車体幅を従来の車両より広い2950mmのワイドボディとしたのも大きな特徴です。 これにより、車内空間にゆとりが生まれ、混雑緩和に貢献しました。車体の帯の色は、横須賀線の伝統を受け継ぐ「スカ色」と呼ばれる青とクリーム色の組み合わせで、ファンの間では「横須賀色」として親しまれています。
長年の活躍とファンに愛された理由
E217系は、デビュー以来約30年にわたり、横須賀線・総武快速線の主力車両として走り続けました。 神奈川県の久里浜から東京駅を経由し、千葉県の成田空港や君津、鹿島神宮まで、非常に広範囲なエリアを結び、多くの人々の通勤・通学や旅行を支えてきました。
一時期は、湘南新宿ラインや東海道線で活躍したこともあり、その際は帯の色をオレンジと緑の「湘南色」に変更した編成も存在しました。 車内は、混雑緩和のためのロングシートと、長距離移動に配慮したボックス席（セミクロスシート）が混在しており、利用者のニーズに応える柔軟性も持っていました。 このような実用性の高さと、親しみやすいデザイン、そして長年にわたる安定した活躍が、多くの鉄道ファンや沿線住民から愛され続ける理由と言えるでしょう。
解体以外のE217系の行方
多くのE217系が解体されていく一方で、「他の国で再利用されないのか？」「一部だけでも保存されないのか？」といった疑問を持つ方もいるでしょう。ここでは、解体以外の選択肢、特に海外への譲渡の可能性や、国内での今後の活用について探ります。
海外譲渡の可能性は？
引退した日本の鉄道車両が、インドネシアなどの海外で第二の人生を送るケースは少なくありません。E217系についても、インドネシアのジャカルタ首都圏で通勤電車を運営する会社への譲渡が計画されていました。
現地では日本製の中古車両が多数活躍しており、E217系もその一員となることが期待されていました。 実際に、インドネシア側からJR東日本に対し、車両取得の申請が出されたとの報道もありました。 しかし、その後、インドネシア政府の方針転換（国内産業の保護など）や、車両の状態などの問題から、この譲渡計画は実現しませんでした。 このため、現状ではE217系の海外譲渡の可能性は低いと考えられており、ほとんどの車両が国内で解体されることになっています。
部品取りや訓練用としての活用
車両そのものを再利用することは難しくても、その一部は国内で活用され続けます。前述の通り、廃車された車両からまだ使える部品を取り外し、現役で走っている同型車両の修理・メンテナンス用に保管することを「部品取り」と呼びます。E217系も、廃車された編成から状態の良い部品が取り外され、残りの編成を維持するために役立てられています。
また、車両そのものが、運転士や車掌、整備士の訓練用として活用されることもあります。実際の車両を使って訓練を行うことで、より実践的な技術を習得することができます。長野総合車両センターには訓練専用の線路（訓練線）があり、そこで元E217系の一部が訓練車として使われる可能性も考えられます。
保存車両は存在する？
鉄道の歴史において重要な役割を果たした車両は、引退後に鉄道博物館などで静態保存されることがあります。E217系は、近郊形電車に4ドアという概念を持ち込んだ革新的な車両であり、保存を望む声も少なくありません。
しかし、2025年現在、E217系が公式に保存されるという発表はありません。 車両を保存するには、広大なスペースと維持管理のための多額の費用が必要となるため、すべての名車が保存されるわけではないのが実情です。ただ、JR東日本としては歴史的価値を考慮し、一部の先頭車両などを非公開で保管する可能性はゼロではありません。今後の動向に注目が集まりますが、現時点では、その姿を記憶に留めておくことが、私たちにできる最も確実な方法と言えるかもしれません。
まとめ：E217系解体から見える鉄道の未来
この記事では、E217系の解体について、その理由から場所、方法、そして車両の歴史までを詳しく解説してきました。E217系の引退は、約30年という車両の寿命と、後継となる高性能なE235系の登場による、いわば必然的な世代交代です。そのほとんどは長野総合車両センターへと運ばれ、資源としてリサイクルされるために解体されていきます。
一時期はインドネシアへの譲渡も計画されましたが、実現には至りませんでした。近郊形電車として初めて4ドアを採用し、長年首都圏の輸送を支えてきたE217系。その姿が見られなくなるのは寂しいことですが、その設計思想や果たした役割は、新しい車両へと確かに受け継がれています。E217系への感謝とともに、これから私たちの足となる新しい車両の活躍にも期待したいですね。
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