都営新宿線の歴史を徹底解説！計画から全線開通、現在までの歩み

東京都新宿区の新宿駅と千葉県市川市の本八幡駅を結ぶ、都営新宿線。 リーフグリーンのラインカラーでおなじみのこの路線は、私たちの通勤や通学、そして休日のレジャーに欠かせない存在です。しかし、その開業までには数々のドラマがあったことをご存知でしょうか？

都営新宿線は、もともと「10号線」という計画名で呼ばれていました。 1968年の都市交通審議会答申でその原型が示され、多くの人々の期待を背負って建設が始まりました。 当初はオイルショックの影響で工事が難航するなど、決して平坦な道のりではありませんでした。

それでも、関係者の努力と沿線住民の熱い想いに支えられ、少しずつ路線を延伸。そして1989年、ついに全線開通の日を迎えたのです。 この記事では、そんな都営新宿線の計画から現在に至るまでのエキサイティングな歴史を、わかりやすく紐解いていきます。

都営新宿線の歴史と誕生の背景

都心と郊外を結ぶ大動脈として活躍する都営新宿線。その誕生は、東京の発展と深く関わっています。ここでは、都営新宿線がどのような経緯で計画され、建設されていったのか、その誕生の背景に迫ります。

計画の始まりと当初の構想

都営新宿線の歴史は、1968年（昭和43年）の都市交通審議会答申第10号に遡ります。 この答申で「芦花公園方面から新宿、市ヶ谷、神保町などを経て住吉町方面へ至る路線」として、現在の都営新宿線の原型となる「東京10号線」が示されました。 当初は、京王線との乗り入れは別の路線（9号線）で計画されていましたが、調整の結果、10号線が京王線と相互直通運転を行うことになりました。

この計画が生まれた背景には、高度経済成長期における東京の急激な人口増加があります。特に、都心部への通勤ラッシュは深刻な社会問題となっており、既存の国鉄（現JR）総武線や営団地下鉄（現東京メトロ）東西線の混雑緩和が急務でした。 都営新宿線は、これらの路線のバイパス機能を担い、多摩地域や千葉県方面から都心へのアクセスを改善する重要な役割を期待されていたのです。また、江戸川区内では中央部を東西に横断する鉄道がなく、住民はバスで総武線や東西線の駅へ向かうしかありませんでした。 交通の便の悪さから、地下鉄の開通は地域住民の悲願でもあったのです。

なぜ「新宿線」と名付けられたのか？

都営新宿線という名前は、今でこそ当たり前のように使われていますが、開業前は「10号線」という計画名で呼ばれていました。 では、なぜ「新宿線」という名称になったのでしょうか。その理由は、都営地下鉄の他の路線名にヒントがあります。

1978年（昭和53年）7月1日、開業を控えた10号線は、正式に「都営新宿線」と名付けられました。 これは、同じタイミングで「都営1号線」が「都営浅草線」に、「都営6号線」が「都営三田線」へと改称されたのに合わせた動きでした。 これらの路線名に共通するのは、路線の起点や主要な経過地、あるいは象徴的な地名が採用されている点です。都営新宿線の場合、路線の起点であり、日本有数のターミナル駅である「新宿」がその由来となっています。

ちなみに、東京都交通局の鉄道路線では、2000年（平成12年）4月20日に正式名称から「都営」を外し、単に「新宿線」となりましたが、一般的には引き続き「都営新宿線」の愛称で親しまれています。 路線図などで使用されるラインカラーの「リーフ」（黄緑色）と、路線記号の「S」も、今や都営新宿線のシンボルとして定着しています。

建設工事の難航と技術的な挑戦

都営新宿線の建設は、1971年（昭和46年）5月に森下・住吉付近から始まりました。 しかし、その道のりは決して平坦なものではありませんでした。特に大きな壁となったのが、1973年（昭和48年）に発生したオイルショックです。 物価の高騰により建設費が大幅に膨れ上がり、当初の計画は大幅な見直しを迫られました。 この影響で、新宿から東大島までを一気に開業させるという計画は断念され、工事のペースも大幅に減速してしまったのです。

また、都心部の複雑な地下を掘り進める工事には、技術的な挑戦も多く伴いました。軟弱な地盤や、既に張り巡らされている他の地下鉄路線、ライフラインなどを避けながらトンネルを建設する必要があったのです。さらに、都営新宿線は河川を横断する区間も多く、特徴的な駅構造が生まれました。例えば、東大島駅は旧中川の真上に建設された珍しい橋上駅で、江東区と江戸川区の二つの区にまたがって出入口が設置されています。

こうした経済的な困難や技術的な課題を乗り越えることができたのは、建設に携わった人々の情熱と、早期開通を願う沿線住民の強い後押しがあったからに他なりません。特に江戸川区では、区民と行政が一体となって「都営地下鉄10号線建設促進協議会」を設立し、粘り強い運動を展開しました。 この熱意は「都営地下鉄の建設史上、住民がこれほど協力的なのは初めて」と言われるほどだったといいます。

段階的な開業と延伸の道のり

多くの困難を乗り越え、ついに開業の日を迎えた都営新宿線。しかし、一度に全線が開通したわけではありませんでした。人々の期待を乗せ、少しずつ西へ、そして東へと路線を伸ばしていったのです。ここでは、その段階的な開業と延伸の歴史を詳しく見ていきましょう。

1978年、待望の第一次開業（岩本町～東大島）

1978年（昭和53年）12月21日、都営新宿線は岩本町駅から東大島駅までの6.8kmの区間で最初の開業を果たしました。 これは、オイルショックの影響で遅れていた工事のうち、比較的進捗が早かった江東地区の区間を先行して開業させたものです。 この部分開業は、沿線住民にとってまさに待望の瞬間でした。特に、それまで都心への交通手段が限られていた江戸川区や江東区の住民にとって、新たな都心へのアクセスルートの誕生は、生活に大きな変化をもたらすものでした。

開業当初の列車は6両編成で、日中は約10分間隔での運転でした。まだ新宿駅まで繋がっておらず、都心へのアクセスとしては少し不便な面もありましたが、それでも地下鉄の開通は地域にとって大きな一歩でした。開業を記念して、先頭車両には記念のヘッドマークが飾られ、多くの人々が開業を祝いました。 ちなみに、この第一次開業に先立ち、同年10月31日には、将来の相互直通運転を見据えて京王新線（新線新宿～笹塚間）が開業しています。 これにより、都営新宿線が新宿へ到達し、京王線と結ばれる準備が着々と進められていったのです。

新宿へ、そして西へ（新宿～岩本町、東大島～船堀）

第一次開業から約1年3ヶ月後の1980年（昭和55年）3月16日、ついに新宿駅から岩本町駅までの7.3kmが開業しました。 これにより、都営新宿線は都心部を東西に貫く路線としてその骨格を形成し、同時に京王線との相互直通運転が開始されました。 この直通運転の開始は、京王線沿線の住民にとっても大きなニュースでした。それまで新宿駅での乗り換えが必要だった都心方面へのアクセスが、乗り換えなしで可能になり、利便性が飛躍的に向上したのです。

一方で、東側への延伸も着実に進められました。1983年（昭和58年）12月23日には東大島駅から船堀駅までの1.7kmが開業。 さらに1986年（昭和61年）9月14日には、船堀駅から篠崎駅までの4.9kmが開業し、江戸川区内をさらに東へと進みました。 この区間の開業により、一之江駅、瑞江駅、篠崎駅が新たに設置され、これまで鉄道の駅から離れていた地域の人々の足が確保されました。 このように、都営新宿線は西へ東へと少しずつ路線網を広げ、多くの人々の生活を支える重要なインフラとして成長していったのです。

1989年、ついに全線開通！（船堀～本八幡）

段階的に延伸を続けてきた都営新宿線は、平成という新しい時代を迎えた直後の1989年（平成元年）3月19日、篠崎駅から本八幡駅までの2.8kmが開業し、ついに現在の新宿～本八幡間23.5kmが全線開通しました。 最初の計画決定から約20年、第一次開業から約10年の歳月を経て、ついに悲願の全線開業が実現したのです。

この全線開通により、都営新宿線は東京都を横断し、千葉県市川市まで至る広域的なネットワークを形成しました。 これまで乗り換えが必要だったJR総武線や京成線へのアクセスも便利になり、千葉県北西部から都心への新たなルートが確立されました。本八幡駅の開業は、都営地下鉄の駅としては初めて東京都外に設置された駅という点でも特筆されます。

京王線との相互直通運転という大きな転換点

都営新宿線の歴史を語る上で欠かせないのが、京王線との相互直通運転です。これにより、多摩地域から都心、そして千葉県までが一本のレールで結ばれ、多くの人々の移動を劇的に変えました。ここでは、この相互直通運転がどのように始まり、どのような影響を与えたのかを見ていきます。

相互直通運転の開始とその目的

1980年（昭和55年）3月16日、都営新宿線の新宿延伸開業と同時に、京王線との相互直通運転が開始されました。 これは計画当初からの重要な目的の一つであり、都心部の交通混雑緩和と、多摩ニュータウンをはじめとする郊外の住宅地から都心へのアクセス向上を狙ったものでした。 当時、京王線沿線は人口が急増しており、ラッシュ時の新宿駅での乗り換えは大きな負担となっていました。 直通運転によって乗り換えが不要になることは、通勤・通学者にとって長年の夢だったのです。

この直通運転を実現するため、京王電鉄は新宿駅から笹塚駅までの間に「京王新線」を建設しました。 これにより、既存の京王線と直通用の新線を分けることで、スムーズな運行を可能にしました。また、都営新宿線は日本の地下鉄では唯一、京王線と同じ1,372mm（馬車軌間）という特殊な軌間（レールの幅）を採用しています。 これも、相互直通運転を円滑に行うための重要な選択でした。このように、両社の協力と周到な準備があってこそ、都心と郊外を結ぶ大動脈が誕生したのです。

豆知識：軌間（きかん）とは
鉄道の線路を構成する2本のレールの内側の幅のことです。日本の鉄道では、新幹線で採用されている1,435mm（標準軌）や、JR在来線で多く見られる1,067mm（狭軌）が主流ですが、都営新宿線と京王線は1,372mm（馬車軌間）という珍しい軌間を採用しています。

直通運転がもたらした利便性の向上

相互直通運転の開始は、利用者にとって計り知れないメリットをもたらしました。最大の恩恵は、乗り換えなしで都心の主要なビジネス街や官庁街へ直接アクセスできるようになったことです。市ヶ谷、神保町、小川町といった駅へ乗り換えなしで行けるようになったことで、通勤・通学時間が大幅に短縮され、快適性も大きく向上しました。

また、京王相模原線の橋本方面や高尾線の高尾山口方面まで直通列車が運行されるようになり、都心から多摩地域へのレジャーや観光アクセスも格段に便利になりました。 逆に、多摩地域から千葉県の本八幡方面へも一本で行けるようになり、人々の行動範囲は大きく広がりました。

さらに、輸送力の増強も大きなポイントです。直通運転開始後、利用者の増加に合わせて列車の長編成化が進められました。1981年（昭和56年）には京王線の車両で10両編成の乗り入れが始まり、ラッシュ時の混雑緩和に貢献しました。 このように、相互直通運転は単に二つの路線が繋がったというだけでなく、首都圏の鉄道ネットワーク全体の価値を高める大きな一歩となったのです。

直通運転ならではの課題と工夫

多くのメリットをもたらした相互直通運転ですが、異なる鉄道会社が共同で運行するには、様々な課題や調整が必要でした。その一つが、車両の仕様です。都営新宿線と京王線では、トンネルの大きさや電気設備などが異なるため、どちらの路線でも安全に走行できる共通の仕様を持った車両を開発する必要がありました。

また、運行管理も複雑になります。都営新宿線内で遅延が発生すれば京王線に影響が及び、その逆もまた然りです。そのため、両社の指令室が密に連携し、ダイヤが乱れた際にも迅速に回復できるよう、日頃から協調体制を築いています。例えば、列車種別の表示についても、新宿駅を境に都営線内の種別（各駅停車・急行）と京王線内の種別（快速・区間急行など）を切り替えるといった工夫がなされています。

冷房装置に関するエピソードも興味深いものです。直通運転開始当初、京王の車両は冷房を搭載していましたが、都営地下鉄側はトンネル内の温度上昇などを理由に冷房車の導入を見送っていました。そのため、京王の車両は地下鉄区間に入ると冷房を停止するという運用が行われていました。 しかし、乗客からの要望の高まりを受け、後年、都営新宿線の車両にも冷房が搭載され、全線で快適な移動が可能になりました。 このように、様々な課題を乗り越える工夫と改善を重ねることで、今日の安定した直通運転が実現しているのです。

時代とともに進化する都営新宿線の車両

路線の歴史を彩るのは、その時代時代を走り抜けた車両たちです。都営新宿線でも、開業から現在に至るまで、技術の進歩や社会のニーズに合わせて車両は進化を遂げてきました。ここでは、都営新宿線を代表する車両たちの歴史を振り返ります。

開業当初を支えた初代車両「10-000形」

都営新宿線の開業と共にデビューし、約47年もの長きにわたり活躍したのが初代車両の10-000形です。 1971年に試作車が登場し、1978年の第一次開業から本格的に営業運転を開始しました。 車体は、当時の地下鉄車両としては一般的なセミステンレス製で、ラインカラーであるリーフグリーンの帯が巻かれていました。

10-000形は、その後の延伸開業に合わせて何度も増備され、初期に製造された車両と後期に製造された車両では、デザインや性能に違いが見られました。 例えば、初期の車両は非冷房でしたが、社会的なニーズの高まりを受け、1988年（昭和63年）に増備された車両からは都営地下鉄で初めて冷房が搭載されました。 既存の車両にも順次冷房化改造が行われ、1995年（平成7年）には全車両が冷房車となりました。

また、省エネルギー性能に優れた「電機子チョッパ制御」や、運転士の操作負担を軽減する「ワンハンドルマスコン」など、当時としては先進的な技術が積極的に採用されていたのも特徴です。 長年にわたり都営新宿線の顔として親しまれた10-000形ですが、老朽化に伴い後継車両にその役目を譲り、2018年（平成30年）に惜しまれつつ全車両が引退しました。

バリアフリーと省エネを実現した「10-300形」

10-000形の置き換え用として2005年（平成17年）に登場したのが、現在、都営新宿線の主力車両として活躍する10-300形です。 この車両は、老朽化した初期車両の更新と、新しい保安装置（ATC）への対応を目的として製造されました。

10-300形の大きな特徴は、JR東日本のE231系やE233系電車をベースに設計されている点です。 これにより、開発コストを抑えつつ、信頼性の高い車両を導入することが可能になりました。車体は軽量ステンレス製で、エネルギー効率が大幅に向上しています。

車内設備も時代に合わせて大きく進化しました。車椅子スペースやフリースペースの設置、ドア上の液晶ディスプレイによる案内表示など、バリアフリーや情報提供の機能が充実しています。 また、近年増備されている車両では、防犯カメラが全車両に設置されるなど、安全性の向上も図られています。 2022年（令和4年）8月には8両編成の運転が終了し、全列車が10両編成での運行となり、輸送力の増強が完了しました。 10-300形は、安全性、快適性、環境性能のすべてにおいて現代のニーズに応える、まさに都営新宿線の「今」を象徴する車両と言えるでしょう。

車両デザインやカラーリングの変遷

都営新宿線の車両デザインは、時代の流れとともに変化してきました。初代の10-000形は、初期の車両では角ばった前面デザインが特徴的でしたが、後期に増備された車両では丸みを帯びたデザインに変更され、より現代的な印象になりました。

現在の主力である10-300形も、製造された時期によってデザインが異なります。初期に導入された車両は、ベースとなったJR東日本のE231系によく似た直線的なデザインでした。しかし、その後に増備された車両は、E233系をベースとしたデザインに変更され、前面の形状がより曲線的でスマートな印象になっています。

一貫して変わらないのは、路線のシンボルであるリーフグリーンのラインカラーです。この鮮やかな緑色は、開業以来、都営新宿線のアイデンティティとして受け継がれてきました。車両の形は変わっても、このラインカラーを見るだけで都営新宿線の列車だとすぐにわかります。これからも、このリーフグリーンは、都心と郊外を結ぶ頼れる足として、多くの人々に親しまれ続けることでしょう。

ダイヤ改正と利便性向上の歴史

都営新宿線は、開業以来、利用者のニーズや社会の変化に合わせて、数々のダイヤ改正や設備の改良を行ってきました。速達性の向上から快適性の追求まで、その取り組みは多岐にわたります。ここでは、都営新宿線がより便利で快適な路線へと進化してきた歴史をご紹介します。

急行列車の導入とその役割

都営新宿線の利便性を大きく向上させた出来事の一つが、1997年（平成9年）12月24日に開始された急行列車の運転です。 これは、地下鉄路線内での通過運転としては画期的な試みであり、速達性を求める利用者の声に応えるものでした。

運転開始当初は平日の日中のみの運行で、停車駅は新宿、市ヶ谷、神保町、馬喰横山、森下、大島、船堀、本八幡（森下駅は2000年から停車）などに限定されていました。 これにより、新宿～本八幡間の所要時間が大幅に短縮され、特に長距離を利用する乗客から好評を博しました。その後、土休日にも運行が拡大され、京王線内も急行として直通運転を行うなど、その役割を広げていきました。

近年では、利用状況の変化に合わせて急行列車の運行形態は見直されています。2023年のダイヤ改正では、日中の急行が廃止される一方で、通勤ラッシュの時間帯である朝の上りと夕方の下りに新たに設定されるなど、より利用者の動向に即したダイヤへと変更されました。 このように、急行列車は時代のニーズに合わせてその姿を変えながら、都営新宿線の速達性向上という重要な役割を担い続けています。

女性専用車両の導入と社会の変化

都営新宿線では、利用者が安心して乗車できる環境づくりの一環として、女性専用車両を導入しています。これは、痴漢などの迷惑行為を防止し、女性や小学生以下の子供、体の不自由な方とその介助者が安心して利用できることを目的とした取り組みです。

女性専用車両は、平日の朝ラッシュ時間帯（始発から9時30分頃まで）に、新宿方面へ向かう上り列車で運用されています。対象となる車両は、最も本八幡寄りの最後尾車両です。この取り組みは、社会の変化や利用者からの要望を受けて導入されたものであり、多くの鉄道事業者で同様の取り組みが行われています。

近年では、防犯カメラを全車両に設置するなどのハード面での対策も進められており、誰もが快適に利用できる鉄道を目指した取り組みが継続的に行われています。 女性専用車両の導入は、こうした安全・安心への意識の高まりを象徴する事例の一つと言えるでしょう。

駅の改良とバリアフリー化の進展

都営新宿線では、開業後も継続的に駅施設の改良が進められてきました。特に近年、重要視されているのがバリアフリー化です。エレベーターやエスカレーターの設置、多機能トイレの整備などが各駅で進められ、高齢者や車椅子を利用する方、ベビーカー連れの方など、誰もがスムーズに駅を利用できる環境づくりが行われています。

また、安全対策としてホームドアの設置も積極的に推進されました。ホームからの転落事故や列車との接触事故を防ぐために不可欠な設備であり、都営新宿線では2019年（令和元年）8月10日の新宿三丁目駅への設置をもって、全21駅へのホームドア設置が完了しました。

さらに、利用者の増加に対応するため、ホームを延伸して10両編成の列車に対応させる工事も行われました。 当初は6両編成や8両編成での運行でしたが、京王線からの10両編成の乗り入れ開始を皮切りに、順次ホームの延伸が進められ、2022年8月には全列車が10両編成となり、輸送力が大幅に向上しました。 このような地道な改良の積み重ねが、今日の安全で快適な都営新宿線を支えているのです。

都営新宿線の歴史を振り返るまとめ

都営新宿線の歴史は、東京の発展とともに歩んできた、挑戦と進化の物語です。1968年の計画決定から、オイルショックという困難を乗り越え、1978年に岩本町～東大島間で部分開業。 その後、1980年には新宿へ到達し、京王線との相互直通運転という大きな節目を迎えました。 そして1989年、本八幡までの全線が開通し、多摩地域から都心、そして千葉県を結ぶ大動脈が完成したのです。

開業後も、地下鉄では珍しい急行列車の導入、10-000形から10-300形への車両の進化、全駅へのホームドア設置など、時代のニーズに応えるための改良が絶えず行われてきました。 これらの一つ一つが、今日の安全で快適な都営新宿線を作り上げています。普段何気なく利用しているこの路線には、多くの人々の努力と情熱が詰まっています。この歴史を知ることで、次に乗車する際の窓からの景色が、少し違って見えるかもしれません。