長野電鉄8500系を徹底解説！元東急の名車は信州で活躍！

長野県の北部を走り、通勤・通学や観光の足として親しまれている長野電鉄。その主力車両の一つが「8500系」です。

実はこの8500系、かつて首都圏の大動脈である東急田園都市線で活躍していた車両だということをご存知でしょうか？ステンレスの車体に赤い帯という、どこか見覚えのあるデザインには、そんな背景があったのです。

この記事では、長野電鉄8500系がどのような経緯で長野の地へやってきたのか、東急時代とはどこが違うのか、そして現在の活躍の様子から気になる今後の動向まで、鉄道に詳しい方はもちろん、そうでない方にも分かりやすく、そして詳しく解説していきます。

長野電鉄8500系とは？～元東急の名車の第二の舞台～

現在、長野電鉄の普通列車の主力として活躍している8500系。 そのルーツは、日本の高度経済成長期から首都圏の通勤輸送を支え続けた、ある有名な車両にあります。ここでは、8500系の基本的なプロフィールと、長野での役割についてご紹介します。

首都圏の通勤輸送を支えた「東急8500系」

長野電鉄8500系の元となったのは、東京急行電鉄（現：東急電鉄）で1975年から活躍した8500系電車です。 当時、営団地下鉄（現：東京メトロ）半蔵門線との相互直通運転を控えていた東急田園都市線用の車両として開発されました。

燃えにくい素材の使用や、トンネル内での安全対策など、地下鉄乗り入れに対応した高い安全基準を満たしていたのが大きな特徴です。 また、界磁チョッパ制御という、当時としては先進的な省エネ技術を採用し、消費電力を抑えながらスムーズな加減速を実現しました。 銀色のステンレスボディに赤い帯を巻いたスタイリッシュなデザインと、パワフルな走りで多くの人々に親しまれ、「ハチゴー」の愛称で呼ばれることもありました。40年以上にわたり田園都市線の「顔」として君臨し、日本の鉄道史に残る名車の一つと言えるでしょう。

長野電鉄の新たな顔としてのデビュー

東急電鉄で新型車両への置き換えが進む中、まだ十分に活躍できる8500系に白羽の矢を立てたのが長野電鉄でした。老朽化した在来車両の置き換えと、サービス向上（特に冷房化）を目的として、2005年（平成17年）に譲渡が実現しました。

長野の地で第二の人生をスタートさせるにあたり、いくつかの改造が施されましたが、形式名は東急時代と同じ「8500系」を引き継ぎました。 2005年9月2日に営業運転を開始し、長野電鉄としては初のワンハンドルマスコン（自動車のアクセルとブレーキが一体になったような操縦装置）採用車両、そして界磁チョッパ制御車となりました。 首都圏で走り慣れたベテラン車両が、信州の新たな顔として走り出した瞬間でした。

現在の主力車両としての役割

8500系は導入後、その高い性能と収容力を活かし、すぐに長野電鉄の主力車両としての地位を確立しました。 主な活躍の場は、長野駅から須坂駅を経由し信州中野駅までを結ぶ長野線です。 朝夕の通勤・通学ラッシュ時には、20m級の4ドア車体という特徴を活かして多くの乗客を運びます。

特急ロマンスカー「ゆけむり」や「スノーモンキー」といった看板列車が走る一方で、8500系は地域の足として日々の運行を黙々と支える、まさに縁の下の力持ちのような存在です。東急時代から数えると車齢は40年を超えていますが、今なお長野電鉄の日常に欠かせない重要な役割を担っています。

なぜ長野へ？8500系導入の経緯と歴史

首都圏で活躍した名車が、なぜ遠く離れた信州の地で走ることになったのでしょうか。そこには、当時の長野電鉄が抱えていた課題と、サービス向上への強い思いがありました。8500系導入の背景を詳しく見ていきましょう。

置き換えが進んだ旧型車両

8500系が導入される2000年代初頭、長野電鉄では旧型車両の老朽化が大きな課題となっていました。特に、元営団地下鉄日比谷線（現：東京メトロ日比谷線）の3000系であった3500系・3600系や、自社で製造した2000系の一部は、製造から数十年が経過していました。

これらの車両は長年にわたり長野電鉄を支えてきましたが、設備の老朽化に加え、現代のサービス水準から見ると見劣りする点も出てきていました。特に大きな問題だったのが、冷房が搭載されていない非冷房車が多く残っていたことです。 夏場の快適性向上は、利用者からの強い要望であり、喫緊の課題でした。そこで、これらの旧型車両を置き換えるための後継車両の導入が急がれていたのです。

サービス向上と冷房化100%の達成

長野電鉄は、旧型車両の置き換えを単なる車両の更新に留めず、サービス全体を向上させる絶好の機会と捉えました。その最大の目標が、全営業車両の冷房化率100%を達成することでした。8500系の導入は、この目標を達成するための重要な一手でした。

2005年から始まった8500系の導入により、非冷房であった3500系などが順次置き換えられていきました。 これにより、利用者は暑い夏でも快適に電車を利用できるようになり、サービスの質は飛躍的に向上しました。また、8500系は1両あたりの長さが20mと、従来の18m級車両よりも大型で収容力も高いため、ラッシュ時の混雑緩和にも貢献しました。 このように、8500系の導入は長野電鉄の近代化とサービス向上において、非常に大きな役割を果たしたのです。

白羽の矢が立った東急8500系

では、なぜ数ある中古車両の中から東急8500系が選ばれたのでしょうか。これにはいくつかの理由が考えられます。

第一に、車両の状態が良好で、まだ十分に活躍できるポテンシャルを持っていたことです。東急電鉄では厳しい基準でメンテナンスが行われており、長期間の使用に耐えうる頑丈な設計も魅力でした。

第二に、性能面での適合性です。8500系は加速・減速性能に優れ、平坦な区間が多い長野～信州中野間の運行に適していました。また、長野電鉄はかつて東急5000系（通称：青ガエル）を譲り受けて運用していた実績もあり、東急車両に対する信頼感があったことも理由の一つでしょう。

そして、導入コストの面も見逃せません。完全な新車を製造するのに比べ、状態の良い中古車両を改造して導入する方がコストを大幅に抑えることができます。これらの理由が総合的に判断され、首都圏での役目を終えつつあった名車8500系に、信州の地で再び活躍の場が与えられることになったのです。

長野電鉄仕様のひみつ～東急時代との違い～

長野の地で走るにあたり、8500系には様々な改造が施されました。一見すると東急時代の面影を色濃く残していますが、よく見ると雪国ならではの装備や、ワンマン運転に対応するための工夫が随所に見られます。ここでは、そんな「長野電鉄仕様」の秘密に迫ります。

外観の主な変更点（赤帯・スノープロウ）

外観で最も分かりやすい変更点は、先頭車両の前面下部に設置されたスノープロウ（排雪器）です。 これは、線路に積もった雪をかき分けて走行するための装備で、降雪量の多い長野ならではの改造と言えるでしょう。このゴツゴツとしたスノープロウが付いたことで、都会的な印象だった顔つきに、力強さが加わりました。

また、東急時代の象徴であった前面の赤い帯は基本的に引き継がれていますが、導入当初の一部の編成では、東急時代よりも少し暗い色調の赤色が使用されていました。 しかし、その後の検査などで東急時代に近い明るい赤色に戻され、現在は全編成が統一されています。 側面は東急時代と同様に帯はなく、ステンレスの地がそのまま活かされています。 東急の社紋があった場所には、長野電鉄の社紋がしっかりと取り付けられています。

ワンマン運転に対応した車内設備

長野電鉄ではワンマン運転（運転士一人で運行業務を行うこと）が基本のため、車内設備もそれに対応した改造が施されています。

まず、乗客が乗り降りするドア付近には、ドアチャイムが設置されました。 これにより、ドアの開閉が視覚だけでなく聴覚でも分かりやすくなっています。また、各ドアの上部には、次の停車駅などを表示する蛍光表示管式の車内案内表示器が千鳥配置（互い違いに配置すること）で設置されました。

さらに、運転士が運賃の収受などを行えるよう、運転室の後ろには運賃箱や整理券発行機が設置されています。そして、車内チャイム付きの自動放送装置も搭載され、運転士の業務をサポートしています。 こうした改造により、東急時代は車掌が乗務するのが当たり前だった車両が、効率的なワンマン運転に対応できるようになったのです。

東急時代から変わらないロングシートの車内は、座席のモケット（表地の布）の色や仕切りの形状などが編成によって異なり、非常にバリエーション豊かです。 東急時代の更新工事の有無などが反映されており、乗り比べてみるのも面白いかもしれません。

3両編成化に伴う改造

東急田園都市線では最大10両編成で運行されていた8500系ですが、長野電鉄では輸送量に合わせて3両編成に短縮されています。 編成は長野方から「デハ8510形 – サハ8550形 – デハ8500形」の2M1T（2つのモーター付き車両と1つのモーター無し車両）構成が基本です。

この編成を組むにあたり、いくつかの改造が行われました。特に特徴的なのが、中間車に運転台を取り付けて先頭車化する改造です。6本在籍するうちのT6編成の両端先頭車は、もともと中間車だった車両を改造して作られました。 そのため、他の編成とは顔つきが少し異なり、屋根のカーブや窓の配置などに違いが見られます。

また、寒冷地対策として、客用ドアのレール部分を温めて凍結を防ぐドアレールヒーターや、雪によるブレーキ力低下を防ぐ耐雪ブレーキが追加されました。 長時間停車する際の車内保温のため、4つのドアのうち3つを締め切る「3/4ドアカット」機能も搭載されています。 これらの改造は、8500系が信州の厳しい冬を乗り越えるために不可欠なものでした。

各編成の特徴と現在の運行状況

長野電鉄にやってきた8500系は、合計6編成18両です。 それぞれに subtle な違いがあり、知れば知るほど奥深い世界が広がっています。ここでは、各編成の簡単な紹介と、現在の活躍ぶりについて見ていきましょう。

T1～T6編成までの編成表

8500系は、長野電鉄での編成番号として「T1」から「T6」までの番号が与えられています。各編成の元となった東急時代の車両番号は様々で、その経歴も多岐にわたります。

特にT5編成とT6編成は、東急時代は同じ10両編成（8624F）に組み込まれていた車両たちです。 かつての仲間が、遠く離れた長野の地で別々の編成として再会し、活躍しているというのは感慨深いものがありますね。

主な運用区間と活躍の場

前述の通り、8500系の主な活躍の舞台は長野電鉄長野線の長野駅～信州中野駅間です。 この区間の普通列車として、一日中コンスタントに運行されています。長野駅の地下ホームから出発し、善光寺下駅などを経て地上へ。リンゴ畑が広がるのどかな風景の中を走り抜け、終点の信州中野駅を目指します。

一方で、信州中野駅～湯田中駅間には原則として入線しません。 この区間は最大40‰（パーミル）という急な勾配が連続する山岳路線ですが、8500系にはこの急勾配に対応するための抑速ブレーキ（下り坂で速度を一定に保つためのブレーキ）が装備されていないためです。 そのため、湯田中方面へ向かう普通列車は、後継車両である3000系などが担当しています。

イベントや特別塗装の歴史

日常の足として活躍する8500系ですが、時には特別な装いで乗客を楽しませてくれることもありました。

特に知られているのが、T2編成に施された「朝陽さくら」ラッピングです。 「朝陽さくら」は、全国の鉄道事業者の制服を着たキャラクターを展開する「鉄道むすめ」シリーズの、長野電鉄のキャラクターです。このラッピング列車は2019年から2023年まで運行され、多くのファンに親しまれました。

また、T1編成が東急時代のトップナンバー車両で構成されていることから、鉄道ファンからの人気も高く、イベントなどで注目される機会も多いです。 このように、普段は地域の足として堅実に走りながらも、時折特別な姿を見せてくれるのも8500系の魅力の一つと言えるでしょう。

これからの長野電鉄8500系～今後の展望と引退の足音～

長野電鉄の主力として走り続けてきた8500系ですが、導入から20年近くが経過し、その活躍にも少しずつ変化が見え始めています。新しい車両の登場や、将来の置き換え計画など、ファンならずとも気になる今後の動向について解説します。

後継車両「3000系」の登場

8500系の今後の動向を語る上で欠かせないのが、後継車両である3000系の存在です。3000系は、元東京メトロ日比谷線で活躍していた03系車両を譲り受けたもので、2020年から営業運転を開始しました。

3000系は、8500系よりも新しいVVVFインバータ制御（より効率的にモーターを制御する方式）を採用しており、省エネ性能に優れています。また、抑速ブレーキを装備しているため、8500系が入線できなかった信州中野～湯田中間の急勾配区間も走行可能です。 この3000系の導入により、長年活躍してきた3500系・3600系が完全に引退し、長野電鉄の車両ラインナップは新たな時代を迎えました。

始まった廃車と編成数の減少

3000系の導入は、8500系の立場にも影響を与えています。長野電鉄は、より省電力な車両への置き換えを進める方針を明らかにしており、その流れの中で、界磁チョッパ制御である8500系も将来的な置き換えの対象となっています。

実際に、予備の部品取り用として保管されていた車両の解体が進んでいるほか、近年では営業運転についていた編成の一部にも廃車が発生しています。東急時代から数えれば製造から約50年が経過するベテラン車両であり、部品の確保が難しくなってきていることも、置き換えが進む一因と考えられます。 6本あった編成も徐々に数を減らしており、その活躍を見られる機会は以前より貴重になりつつあります。

ファンが注目する今後の動向

長野電鉄は、2028年度までに普通列車用の車両を3000系などの省電力車両に置き換える方針を示しています。 この計画に基づけば、8500系が活躍する姿を見られるのは、あと数年ということになります。

このニュースは多くの鉄道ファンに衝撃を与え、引退が本格化する前にその姿を記録しようと、多くの人々が長野を訪れています。東急田園都市線での活躍を知る世代にとっては、懐かしい車両との再会の場であり、若い世代にとっては、昭和の名車の走りを感じられる貴重な機会となっています。

具体的な引退時期はまだ明言されていませんが、置き換えが計画的に進められていることは間違いありません。最後まで安全に走り続けてくれることを願いながら、その勇姿を心に焼き付けておきたいものです。

まとめ：信州の足として走り続ける長野電鉄8500系

この記事では、長野電鉄8500系について、その出自から特徴、そして未来までを詳しく解説してきました。

元は首都圏の通勤輸送を支えた東急の名車8500系が、2005年に長野電鉄へやってきました。 雪国仕様のスノープロウやワンマン運転設備など、信州の地に適応するための改造を受けながら、長きにわたり地域の足を支える主力車両として活躍しています。 しかし、後継車両3000系の登場と省電力化の波により、2028年度までの置き換えが計画されており、その活躍も終盤に差し掛かっています。

東急時代を知る人には懐かしく、初めて見る人には新鮮な魅力を感じさせる長野電鉄8500系。その力強い走りを、ぜひ一度その目で確かめに訪れてみてはいかがでしょうか。