701系5000番台を徹底解説！田沢湖線・奥羽本線を支える標準軌の赤い電車

JR東日本の東北地方で活躍する「701系」。その中でも、ひときわ個性的な存在なのが701系5000番台です。

この車両は、秋田新幹線「こまち」が走る田沢湖線専用に造られた特別な車両で、他の701系とは決定的に違う特徴を持っています。それは、新幹線と同じ線路幅（標準軌）を走るということです。

この記事では、そんな701系5000番台がなぜ特別な仕様で誕生したのか、その歴史的背景から、他の車両との違い、ユニークな車内設備、そして現在の活躍まで、あらゆる角度からやさしく丁寧に解説していきます。この記事を読めば、田沢湖線の普通列車を支える「赤い電車」の魅力がきっとわかるはずです。

701系5000番台とは？基本情報をチェック

まずは、701系5000番台がどのような車両なのか、基本的な情報から見ていきましょう。いつ、なぜ誕生し、どこを走っているのか。そのプロフィールを知ることで、この車両への理解がより深まります。

誕生の背景と歴史

701系5000番台は、1997年3月の秋田新幹線開業に合わせて誕生しました。 秋田新幹線は、盛岡駅から大曲駅までの田沢湖線と、大曲駅から秋田駅までの奥羽本線の一部区間を、新幹線車両が走れるように改良して開業した「ミニ新幹線」です。
この改良工事の最大の特徴が、在来線の線路幅を新幹線と同じ「標準軌（1,435mm）」に拡げる「改軌」でした。 在来線の多くは「狭軌（1,067mm）」という少し狭い線路幅で作られているため、そのままでは新幹線車両は走れません。そこで、田沢湖線の線路を標準軌に造り替える必要があったのです。

しかし、ここで一つ問題が起こります。線路を新幹線仕様にしてしまうと、これまで田沢湖線を走っていた在来線用の普通列車が走れなくなってしまいます。そこで、新しくなった標準軌の田沢湖線を走るための普通列車用車両として、特別に開発・製造されたのが701系5000番台なのです。
1996年から製造が始まり、秋田新幹線が開業する1997年3月から田沢湖線での営業運転を開始しました。 この車両の登場により、新幹線「こまち」と普通列車の両方が同じ線路を共有して走れるようになり、地域の足が確保されました。

所属と主な運用区間

701系5000番台は、全車両が秋田総合車両センター南秋田センターに所属しています。
主な営業運転区間は、岩手県の盛岡駅と秋田県の大曲駅を結ぶ田沢湖線（75.6km）です。 この区間は、秋田新幹線「こまち」と同じ線路を走るため、701系5000番台はまさに新幹線と線路を共有する特別な存在と言えます。

ただし、車両基地が秋田にあるため、大曲駅から秋田駅の区間も走行します。 しかし、この区間は営業運転を行わず、回送列車として走るのが基本です。 なぜなら、大曲駅から秋田駅間の奥羽本線は、狭軌の線路と標準軌の線路が並行して敷かれていますが、ほとんどの駅のホームは狭軌側にしか設置されていないため、標準軌の701系5000番台はお客さんを乗降させることができないのです。

例外として、大仙市で「全国花火競技大会」が開催される際には、臨時列車として大曲駅から秋田駅間でも営業運転を行うことがあります。

車両編成と基本スペック

701系5000番台は、2両編成を基本として運行されています。 編成は、盛岡寄りの制御電動車「クモハ701形」と、大曲・秋田寄りの制御車「クハ700形」で構成されています。
全部で10編成、合計20両が製造され、1997年のデビュー以来、車両数の増減はありません。 普段は2両編成でのワンマン運転が中心ですが、時間帯によっては2編成を連結した4両編成で走ることもあります。

車体は、他の701系と同じく軽量ステンレス製で、シルバーの車体が特徴です。 しかし、帯の色は盛岡地区と秋田地区を結ぶ路線であることから、紫とマゼンタ（鮮やかなピンク色）の帯の間に白い細いラインが入る、非常にカラフルで個性的なデザインとなっています。

以下に、701系5000番台の基本的なスペックをまとめました。

他の701系とはここが違う！5000番台ならではの特徴

701系は東北地方の広い範囲で活躍する形式ですが、5000番台には他の仲間にはないユニークな特徴がたくさんあります。ここでは、その最大の違いである「標準軌」仕様をはじめ、外観や役割の面から5000番台の独自性に迫ります。

最大の違いは「標準軌」仕様

701系5000番台を語る上で最も重要な特徴、それは「標準軌（1,435mm）」仕様であることです。 これは、JR東日本の在来線車両としては非常に珍しい仕様です。

JRの在来線の線路幅は、そのほとんどが「狭軌（1,067mm）」と呼ばれる規格で建設されています。一方、新幹線はより高速で安定した走行を実現するために、世界的に標準的な「標準軌」を採用しています。701系5000番台は、秋田新幹線「こまち」が走るために標準軌に改軌された田沢湖線を走行するため、特別にこの線路幅に合わせて造られました。 そのため、台車（車輪のついた装置）も標準軌専用の「DT63形・TR248形」が採用されています。

この特徴により、701系5000番台は他の狭軌区間を走ることができず、田沢湖線と奥羽本線の一部（大曲～秋田間の標準軌線）に運用が限定されています。 まさに、田沢湖線のために生まれ、田沢湖線と共に走り続ける専用車両なのです。

ちなみに、同じくミニ新幹線である山形新幹線が走る区間（奥羽本線の一部）にも、標準軌仕様の701系5500番台という兄弟車両が活躍しています。 こちらは車内がオールロングシートであるなど、5000番台とはまた違った特徴を持っています。

赤を基調とした個性的なカラーリング

701系5000番台は、外観にも他の番台にはない特徴が見られます。まず目につくのが、車体の帯色です。シルバーのステンレスボディに、青紫とマゼンタ（鮮やかなピンク色）の帯、そしてその間に白い細帯がアクセントとして入っています。 このデザインは、盛岡地区と秋田地区を結ぶ車両であることを表現していると言われています。

さらに、顔つきも少し異なります。他の多くの701系では、尾灯（テールライト）が前面下部の左右に配置されていますが、5000番台では運転席窓の上の左右に配置されています。 ライトの形状も角型に変更されており、他の701系とは少し引き締まった、異なる印象を与えます。 この尾灯の配置は、山形新幹線用の5500番台にも共通する特徴です。

また、細かい点ですが、701系シリーズの中で唯一、側面の窓がすべて一段窓（開閉可能な部分も含む）で統一されているのも5000番台だけの特徴です。 これらのデザインの違いにより、鉄道ファンでなくても「いつもの701系と少し違うな」と感じることができるかもしれません。

秋田新幹線「こまち」を支える重要な役割

701系5000番台は、単に田沢湖線を走る普通列車というだけでなく、秋田新幹線「こまち」の安定運行を支える重要な役割も担っています。

田沢湖線は、盛岡と秋田を結ぶ重要な交通路であり、新幹線と普通列車の両方が必要不可欠です。もし701系5000番台がなければ、標準軌化された田沢湖線では地域の足となる普通列車を運行できなくなってしまいます。新幹線は速くて便利ですが、全ての駅に停車するわけではありません。沿線の小さな駅を利用する人々にとって、各駅に停車する普通列車は生活に欠かせない存在です。

701系5000番台は、新幹線が高速で通過する同じ線路を、地域の利用者のためにコツコツと走り続けています。時には、駅で後から来る「こまち」に追い抜かれるために待ち合わせをすることもあります。 このように、新幹線のスムーズな運行を可能にしつつ、地域輸送をしっかりと確保するという、ミニ新幹線区間ならではの使命を背負っているのです。まさに、秋田新幹線という大動脈を毛細血管のように補う、なくてはならない存在と言えるでしょう。

701系5000番台の車内設備を詳しく見てみよう

毎日多くの人々を運ぶ701系5000番台。その車内は、通勤・通学客から観光客まで、様々な利用シーンを想定した工夫が凝らされています。ここでは、特徴的な座席配置やバリアフリー設備など、車内の様子を詳しくご紹介します。

ロングシートとセミクロスシートの座席配置

701系5000番台の車内で最も特徴的なのが、座席の配置です。 この車両は、701系シリーズの新製車として初めて「セミクロスシート」が採用されました。

具体的には、窓を背にして座る「ロングシート」と、進行方向に向かって座る4人掛けのボックス席「クロスシート」が、互い違いに配置された「千鳥配置」と呼ばれるレイアウトになっています。 例えば、車両の片側がロングシートなら、向かい側はクロスシートという具合です。

この配置は、通勤・通学ラッシュ時の詰め込みと、閑散時の快適性の両立を狙ったものです。ロングシートは多くの人が座ったり立ったりしやすく、クロスシートは景色を楽しみたい観光客や、グループでの利用に向いています。 田沢湖線が、地域の生活路線であると同時に、田沢湖や角館といった観光地を抱える路線であるという特性を反映した座席配置と言えるでしょう。
ただし、クロスシートは背もたれが低めで、テーブルなども設置されていないため、長時間の乗車よりは短距離の利用を想定したシンプルな造りになっています。

バリアフリー対応の広いトイレ

701系5000番台は、バリアフリーにも配慮された設計となっています。2両編成のうち、大曲・秋田寄りの車両（クハ700形）には、車椅子対応の広いトイレが設置されています。

このトイレは、車椅子利用者がスムーズに出入りし、中で方向転換ができるよう、十分なスペースが確保されています。手すりなども適切に配置されており、誰もが安心して利用できる設計です。

また、トイレの向かい側には車椅子やベビーカー用のフリースペースが設けられています。 このスペースには、車椅子を固定するための設備はありませんが、横向きの手すりが設置されており、安全に配慮されています。 壁際にはヒーターや非常通報ボタンも備え付けられています。 さらに、このスペースにはゴミ箱も設置されており、長距離を移動する利用者にとっても便利な設備となっています。 このように、限られたスペースの中で、多様な利用者のニーズに応えるための工夫が随所に見られます。

ワンマン運転に対応した設備

701系5000番台は、運転士一人で運行する「ワンマン運転」に対応しています。 そのため、車内にはワンマン運転に必要な様々な設備が搭載されています。

まず、運転室のすぐ後ろには、運賃を支払うための運賃箱が設置されています。 運転席の上部には、乗車区間に応じた運賃を表示するデジタル式の運賃表示器も備えられています。

また、各ドアの横には、駅で乗車する際に整理券を受け取るための整理券発行機が取り付けられています。 無人駅から乗車する際には、この整理券を取ることで、どこから乗ったのかを証明する仕組みです。

さらに、東北の寒い冬に対応するため、各ドアにはドア開閉ボタンが設置されています。 これは「半自動ドア」と呼ばれる機能で、駅での停車中に車内の暖かい空気が外に逃げるのを防ぐため、乗客自身がボタンを押してドアを開け閉めする仕組みです。これらの設備により、効率的で快適なワンマン運転が実現されています。

技術的な側面から見る701系5000番台

毎日安全に走り続ける701系5000番台。その安定した走行は、様々な技術によって支えられています。ここでは、電車の心臓部ともいえる制御装置や、乗り心地を左右する台車など、少し専門的ながらも面白い技術の世界を覗いてみましょう。

VVVFインバータ制御とは？

701系5000番台は、「VVVF（ブイブイブイエフ）インバータ制御」という方式でモーターの回転をコントロールしています。 これは、架線から取り入れた交流の電気を、一旦直流に変換し、その後インバータという装置で再び交流に戻すことで、モーターの回転数やパワーをきめ細かく、そして効率的に制御する技術です。

VVVFインバータ制御の大きなメリットは、省エネルギー性能が高いことです。従来の制御方式に比べて消費電力を抑えることができます。また、滑らかな加速・減速が可能になるため、乗り心地の向上にも貢献しています。電車が発車する時に「ヒュイーン」という独特の音（磁励音）がしますが、これがVVVFインバータが作動している音です。

登場時の701系5000番台は、「PTr（パワートランジスタ）」という素子を使ったVVVFインバータを搭載していましたが、その後の機器更新によって、より性能の高い「IGBT（絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）」という素子を使用した新しい装置に交換されました。 この更新により、ブレーキをかけた時に発生する電気を架線に戻して他の電車が再利用できる「回生ブレーキ」が使えるようになり、さらなる省エネ化が図られています。

ボルスタレス台車による乗り心地

電車の乗り心地を大きく左右するのが、車体を支え、車輪を介して線路と接する「台車」です。701系5000番台は、「ボルスタレス台車」と呼ばれる形式の台車を採用しています。

従来の台車には、「枕ばね」の上に車体の重さを伝える「ボルスタ（枕梁）」という部品がありました。ボルスタレス台車は、その名の通りこのボルスタをなくし、空気ばねで直接車体を支える構造になっています。

この方式の利点は、部品点数が少なくなるため軽量化でき、メンテナンスがしやすくなることです。車体が軽くなれば、走行に必要なエネルギーも少なくなり、省エネにつながります。また、構造がシンプルな分、製造コストを抑える効果もあります。

乗り心地の面では、空気ばねが効果的に線路からの振動を吸収してくれるため、快適な乗り心地を実現しています。特に701系5000番台が走る田沢湖線は、新幹線が高速で走行するために線路の状態が良く整備されているため、安定した快適な走りを体感することができます。

交流電車としての仕組み

日本の電化された鉄道路線の多くは「直流」の電気が使われていますが、東北地方をはじめとする一部の地域では「交流」の電気が使われています。701系5000番台も、この交流電化区間を走る「交流電車」です。

交流電化のメリットは、変電所の間隔を直流に比べて長く取れるため、地上設備をシンプルにできる点にあります。長距離にわたって路線が続く地方幹線に向いている方式です。

交流電車は、屋根の上にあるパンタグラフで架線から交流20,000Vという高い電圧の電気を取り込みます。 しかし、モーターを動かすにはこのままでは電圧が高すぎるため、まず変圧器で使いやすい電圧まで下げます。その後、コンバータ（変換装置）で直流に変換し、さらにインバータで最適な周波数・電圧の三相交流に変換してモーターを駆動させます。 701系5000番台もこの一連の仕組みを備えており、東北の交流電化区間を力強く走ることができるのです。

現在の運用と今後の展望

デビューから四半世紀以上が経過した701系5000番台。現在も田沢湖線の顔として活躍を続けていますが、その現状とこれからについて見ていきましょう。日々の運用から、気になる車両の将来まで、その動向に迫ります。

主な運用列車と走行区間

701系5000番台の現在の主な活躍の場は、これまで述べてきた通り、盛岡駅～大曲駅間の田沢湖線です。 普通列車として、線内の各駅に停車しながら地域の人々の足として活躍しています。

田沢湖線の普通列車は、県境を越えて盛岡～大曲間を走り通す列車は1日数往復と少なく、多くは岩手県側の盛岡～雫石・赤渕間や、秋田県側の大曲～田沢湖・角館間の区間運転が中心となっています。 特に岩手県側は盛岡都市圏の通勤・通学輸送を担う重要な役割を果たしています。

日中の時間帯には、運転本数が8時間以上空くこともあるため、利用者にとっては時刻表の確認が欠かせません。 列車によっては、雫石駅や田沢湖駅、角館駅で秋田新幹線「こまち」の通過待ちや接続待ちのために数分間停車することもあり、ミニ新幹線ならではの光景を見ることができます。

イベントや臨時列車での活躍

普段は田沢湖線で地道に活躍する701系5000番台ですが、特別なイベントの際には臨時列車として普段とは違う顔を見せることがあります。

その代表例が、毎年夏に秋田県大仙市で開催される「全国花火競技大会（大曲の花火）」です。 この日は全国から多くの観客が訪れるため、JRも大規模な臨時輸送体制を敷きます。秋田新幹線「こまち」が増発されるのに合わせ、701系5000番台も臨時普通列車として盛岡方面や秋田方面へ多数運転されます。

特に、普段は回送でしか走らない大曲駅～秋田駅間を営業列車として走るのは、このイベント時ならではの貴重な機会です。 この臨時列車は「ナイアガラ」といった愛称がつけられることもあり、花火大会の盛り上がりに一役買っています。 このように、地域の大きなイベントを輸送面からしっかりと支えるのも、701系5000番台の重要な役割の一つです。

車両の更新や置き換えの可能性

1996年に登場した701系5000番台は、製造から30年近くが経過しており、車両の今後が気になる時期に差し掛かっています。

これまで、長く安全に走り続けられるよう、主要な電気機器を新しいものに交換する「機器更新」が全編成に対して実施されました。 この工事により、VVVFインバータ装置などが新しいものになり、性能の維持・向上が図られています。 また、行先表示器が従来の幕式からLED式に交換されるなど、細かなリニューアルも進められています。

一方で、初期に製造された編成の中には、運用を離脱した車両も出てきています。 一般的に鉄道車両の寿命は30年～40年程度と言われているため、今後、徐々に新型車両への置き換えが検討される可能性は十分に考えられます。

しかし、標準軌という特殊な仕様であるため、他の路線から車両を転用することが難しく、置き換える場合は専用の新型車両を開発・製造する必要があります。 そのため、具体的な計画はまだ発表されていませんが、今後の動向が注目されるところです。

まとめ：これからも田沢湖線を支える701系5000番台の魅力

この記事では、秋田新幹線と共に走り続ける特別な在来線車両「701系5000番台」について、その誕生の背景から特徴、車内設備、そして現在の活躍までを詳しく解説してきました。

701系5000番台の最大の魅力は、なんといっても新幹線と同じ「標準軌」の線路を走るという特別な存在であることです。秋田新幹線開業という大きなプロジェクトのために生まれ、以来、新幹線の高速運行を支えながら、地域住民の生活の足として走り続けてきました。

紫とマゼンタの個性的な帯をまとい、セミクロスシートという乗客への配慮が光る車内を持つこの車両は、単なる移動手段ではなく、田沢湖線の風景に彩りを添える存在です。機器更新を経て、まだまだ活躍が期待される701系5000番台。次に田沢湖線を訪れる機会があれば、ぜひこのユニークな「赤い電車」に注目してみてください。