北海道を代表する鉄道路線の一つである函館本線。そのなかでも「山線」という愛称で親しまれてきた小樽駅から長万部駅の間が、数年以内に姿を消すことになりました。長年、地域の足として、そして旅情あふれるローカル線として愛されてきたこの区間が、なぜ廃止されることになったのでしょうか。
函館本線の山線が廃止される背景には、北海道新幹線の札幌延伸という大きなプロジェクトが関係しています。しかし、鉄道がなくなることは単なる交通手段の変化にとどまりません。通学する学生や買い物に出かける高齢者、さらには観光客の流れなど、地域社会に及ぼす函館本線、山線の廃止による影響は非常に多岐にわたります。
この記事では、鉄道ファンだけでなく、沿線に住む方や北海道の未来に関心がある方に向けて、山線廃止の理由から、廃止によって懸念される具体的な問題、そしてバス転換後の新しい街づくりの展望までをやさしく紐解いていきます。鉄道が街から消えるとき、私たちの暮らしはどう変わるのか、一緒に考えていきましょう。
函館本線「山線」廃止の背景と現在の状況
函館本線のうち、小樽駅から長万部駅までの区間、通称「山線」は、2030年度（予定）の北海道新幹線札幌延伸に伴い、バス転換されることが決定しています。まずは、なぜこの区間が廃止されることになったのか、その経緯と現在の運行状況について整理していきましょう。
「並行在来線」という仕組みと廃止の決定
新幹線が新しく開業する場合、そのルートと並行して走る既存のJR線（在来線）をどう扱うかというルールがあります。これが「並行在来線（へいこうざいらいせん）」と呼ばれる仕組みです。新幹線の運営に集中するため、経営が厳しい在来線については、JRから経営を切り離すことが国の方針で決まっています。
通常、経営分離された路線は、自治体が出資する「第三セクター」として鉄道を継続することが多いのですが、山線の場合は、沿線自治体との協議の結果、鉄道を維持するための巨額な赤字を補填し続けることは困難であると判断されました。その結果、鉄路を廃止してバスへ転換するという、非常に重い決断が下されたのです。
この決定に至るまでには、各自治体で何度も議論が重ねられました。特に観光需要のあるニセコや、小樽への通勤通学が多い余市町などの意見は分かれましたが、最終的には全区間でのバス転換に合意しました。一つの時代が終わる瞬間として、多くの人々に衝撃を与えたニュースでした。
山線と呼ばれた区間の特徴と役割
山線は、その名の通り北海道の険しい山間部を縫うように走る路線です。かつては小樽から長万部を通り、函館へと至るメインルートでしたが、現在は室蘭を経由する「海線」が特急列車の主力となっています。現在の山線は、普通列車を中心とした地域輸送と、臨時特急「ニセコ号」などが走る観光路線としての側面が強くなっています。
小樽から余市の間は、札幌圏への通勤・通学客が多く、比較的利用者が多い区間です。しかし、余市から倶知安（くっちゃん）、ニセコ、そして長万部へと進むにつれて、列車の本数は極端に少なくなります。それでも、冬のスキーシーズンには世界中から集まる観光客を運ぶ重要なインフラとしての役割を担ってきました。
また、有珠山（うすざん）の噴火などで海線が不通になった際には、貨物列車の迂回路として機能するなど、北海道の物流ネットワークにおけるバックアップとしての価値も評価されてきました。それだけに、単純な採算性だけでは語れない、複雑な歴史と役割を背負った路線と言えるでしょう。
廃止時期と今後のスケジュール
函館本線（山線）の廃止時期については、2027年春を一つの目途として調整が進められています。当初は新幹線の延伸と同時期と考えられていましたが、バス転換に向けた準備を円滑に進めるため、一部の区間を先行して廃止する案なども議論されてきました。現時点では、2027年3月末をもっての廃止が有力視されています。
廃止に向けては、代替バスの路線網をどう構築するか、バス停の整備や運転手の確保をどうするかといった、具体的な実務作業が急ピッチで進められています。また、沿線の駅舎や鉄橋などの施設をどう活用、あるいは撤去していくかという計画も立てられています。
長万部から小樽まで、約140キロメートルに及ぶ広大な区間の鉄道がなくなることは、北海道の交通史においても類を見ない大規模な出来事です。最後の日まで無事に運行を続けるため、JR北海道と自治体、そして地域住民が協力して準備を進めている段階にあります。
鉄道がなくなることによる地域住民への具体的な影響
鉄道の廃止は、単に乗り物が変わるという話ではありません。そこに住む人々の生活サイクルや、街の構造そのものに大きな変化をもたらします。ここでは、地域住民が直面することになる、具体的な函館本線、山線の廃止による影響について詳しく見ていきましょう。
学生の通学と進路選択への影響
最も大きな影響を受けるのが、高校生などの通学客です。特に余市町から小樽市内の高校へ通う学生は非常に多く、現在は列車を使って決まった時間に移動しています。鉄道が廃止されると、これがすべてバス移動に切り替わります。バスは道路状況によって遅延が発生しやすいため、始業時間に遅れないための工夫が必要になります。
また、冬の北海道は雪の影響が大きく、鉄道であれば走れる状況でも、道路が吹雪で通行止めになればバスは止まってしまいます。通学の安定性が損なわれることで、志望校の選択肢が狭まるのではないかという懸念の声も上がっています。親世代からも、送迎の負担が増えることを心配する意見が多く聞かれます。
さらに、部活動などで遅くなる場合、バスの最終便の時間が早ければ、活動を制限せざるを得ません。鉄道という、ある程度の定時性と輸送力が約束された手段がなくなることは、次世代を担う子供たちの生活環境に直結する深刻な問題です。
高齢者の移動と通院の利便性
車を運転しない、あるいは運転免許を自主返納した高齢者にとって、鉄道は病院や買い物へ行くための大切な「命の綱」です。駅を中心とした生活を組み立てていた人にとって、バス転換は大きな変化となります。バス停が自宅の近くにできれば便利になる反面、長い距離を歩く必要が出てくる場合もあります。
特に冬場、雪道を歩いてバス停まで行くのは高齢者にとって大きな負担です。鉄道駅には待合室があり、寒さをしのげることが多いですが、バス停の整備状況によっては、雪の中で長時間バスを待つ必要が出てくるかもしれません。これは健康面でもリスクとなります。
また、小樽などの大きな病院へ通院する場合、乗り換えの手間や移動時間の増加がネックとなり、受診の機会が減ってしまう恐れもあります。地域医療を維持するためにも、バス路線がいかに高齢者のニーズに応えられるかが、廃止後の街の活力を左右することになるでしょう。
街の賑わいと不動産価値の変化
一般的に、駅前は街の玄関口として商店が集まり、賑わいが生まれる場所です。しかし、鉄道が廃止されて駅という拠点がなくなると、その周辺の活気が失われる可能性があります。駅前の商店街が衰退し、シャッターが閉まる店が増える「ドーナツ化現象」のような状況が加速するかもしれません。
また、不動産価値への影響も無視できません。これまでは「駅から徒歩○分」という条件が価値を支えてきましたが、バス停からの距離という基準に変わることで、土地の価格が下落することも懸念されます。特に、小樽への通勤圏として人気があったエリアでは、利便性の低下が人口流出を招くリスクがあります。
一方で、駅舎の跡地をどのように再開発するかが、新しい街づくりのきっかけになる可能性もあります。鉄道という歴史あるインフラを失う喪失感は大きいものですが、その空間をどうポジティブに書き換えていくかが、これからの自治体の腕の見せ所と言えるでしょう。
余市から小樽への通学者は1日あたり数百人規模にのぼります。この大量の人数を朝のピーク時にバスで運ぶためには、車両の確保だけでなく、運転手のシフト調整も極めて困難な課題となっています。
バス転換における最大の壁「運転手不足」と冬の運行
鉄道の代替として期待されるのが路線バスですが、現在の日本、特に北海道のバス業界は大きな危機に直面しています。鉄道をなくしてバスにすれば解決、というほど単純な状況ではありません。ここでは、バス転換における現実的な課題を整理します。
深刻なバス運転手不足の現状
現在、全国的にバスの運転手不足が深刻化しており、既存の路線ですら減便や廃止が相次いでいます。いわゆる「2024年問題」による労働時間の規制強化も加わり、新しい路線を維持するための人員を確保することは容易ではありません。山線のバス転換において、これが最大の懸念材料となっています。
鉄道1編成で運んでいた乗客をバスで運ぶには、複数台のバスと、その数だけの運転手が必要です。特に朝夕の通学ラッシュ時には、多くの車両を一度に稼働させなければなりませんが、そのための人材が不足しています。各自治体は、バス会社への支援や運転手確保に向けた対策を講じていますが、抜本的な解決策は見えていません。
もし運転手が確保できなければ、鉄道時代よりも本数が大幅に減ってしまったり、最悪の場合は運行自体が困難になったりする可能性もあります。鉄道を廃止してしまった後で「バスが走らない」という事態は絶対に避けなければならず、広域的な対策が求められています。
北海道特有の雪による遅延と運休
北海道の冬は、道路交通にとって極めて厳しい季節です。吹雪による視界不良や、路面凍結によるスリップ事故のリスクは常にあります。鉄道はある程度の積雪にも強い構造を持っていますが、バスは一般道を走るため、除雪状況や他車の事故に大きく左右されます。
バス転換後、冬の通勤・通学時間は現在よりも大幅に長くなることが予想されます。遅延が日常化すれば、利用者は次第にバスを避け、自家用車への依存を強めることになります。これがさらなるバスの利用者減少と経営悪化を招くという、悪いサイクルに陥る危険性があります。
また、冬の峠越え区間（稲穂峠など）は非常に険しく、吹雪で道路が封鎖されることも珍しくありません。鉄道がなくなれば、代替ルートがない地域も多く、冬場の「移動の権利」をどう守るかが、行政にとって非常に重い課題となっています。
運賃の上昇と利便性の低下
一般的に、鉄道よりもバスの方が一人あたりの輸送コストが高くなる傾向があります。特に利用者が少ない区間では、採算を合わせるために運賃が鉄道時代よりも高く設定される可能性があります。定期券の価格上昇などは、家計にとっても大きな負担となります。
また、バスは鉄道ほど大きな荷物を運ぶのには向いていません。ニセコエリアを訪れるスキーヤーやスノーボーダーは大きな荷物を持っていますが、バスのトランク容量には限りがあります。観光客にとっての利便性が下がれば、地域の主要産業である観光業にも悪影響を及ぼしかねません。
乗り心地や安定性といった面でも、鉄道にはメリットが多くありました。それらを失ったあとのバスが、どれだけ「乗ってみたい、使い続けたい」と思わせるサービスを提供できるか。単なる代替手段ではなく、付加価値の高い交通システムを構築できるかが鍵となります。
バス転換後の懸念点まとめ
・運転手が足りず、計画通りの本数を運行できない恐烈がある。
・冬の雪道による遅延や運休で、通学や通院が不安定になる。
・輸送力の低下により、大型荷物を持つ観光客の利便性が損なわれる。
・鉄道時代よりも運賃が高くなる可能性があり、生活費を圧迫する。
観光地ニセコ・倶知安エリアの変化と新幹線の期待
山線の沿線には、世界的に有名なスノーリゾートであるニセコや、新幹線駅の設置が決まっている倶知安町があります。このエリアにとって、函館本線の廃止はマイナスの影響だけでなく、新幹線という大きなチャンスを伴う複雑な出来事です。
世界的なリゾート地ニセコの二次交通
ニセコエリアを訪れる外国人観光客にとって、新千歳空港や札幌から鉄道でアクセスできることは、大きな安心感に繋がっていました。情緒あるニセコ駅に降り立ち、そこからリゾートへ向かう体験は一つの魅力でもありました。鉄路がなくなることで、こうした「旅のプロセス」が変わることになります。
しかし、現在のニセコ周辺では、駅からリゾート施設までの二次交通（駅から先の移動手段）が不足していることが課題でした。鉄道廃止を機に、空港からの直行バスや、エリア内を自由に移動できる新しい交通網を整備しようという動きもあります。むしろ、不便だった鉄道利用から、より柔軟なバス・ハイヤー移動へとシフトするチャンスと捉える向きもあります。
課題は、新幹線が開業するまでの「空白の期間」をどう乗り切るかです。2027年の山線廃止から、2030年度の新幹線開業（予定）までの数年間、鉄道がない状態でいかに観光客の利便性を維持するかが、地域の観光競争力を左右することになるでしょう。
倶知安駅の変貌と新幹線への期待
倶知安町は、北海道新幹線の停車駅が設置されることで、街の構造が劇的に変わろうとしています。駅周辺では大規模な再開発が進められ、新しいホテルや商業施設の建設が予定されています。これまでの「ローカル線の拠点」から「新幹線の玄関口」へと脱皮しようとしています。
新幹線が開業すれば、札幌まで約25分、東京からも数時間で結ばれるようになります。これは、山線の廃止という痛みを伴う決断の先にある、地域最大の期待と言えます。新幹線駅を中心とした新しい交通結節点が完成すれば、周辺自治体へのアクセスも改善される見込みです。
ただし、新幹線の恩恵を受けられるのは駅の周辺が中心です。駅から離れた集落や隣接する自治体が、いかにそのメリットを取り込み、取り残されないようにするかという課題もあります。点としての発展ではなく、線や面としての地域振興が求められています。
観光列車と鉄道遺産の保存活用
山線には、蒸気機関車「C62ニセコ号」が走った歴史や、美しい木造駅舎など、多くの鉄道ファンを魅了する要素が詰まっています。廃止によってこれらの風景が失われることを惜しむ声は非常に多く、一部の駅舎や設備を文化遺産として保存しようという活動も行われています。
例えば、現役最古の木造駅舎と言われる場所や、レンガ造りの機関庫などは、観光資源としてのポテンシャルを持っています。鉄路はなくなっても、その歴史を語り継ぐ施設として保存・活用することで、新たな観光の目玉にできる可能性があります。鉄道の記憶をどう次世代へ繋ぐかが検討されています。
また、レールの一部を残して観光用のトロッコを走らせるなど、廃線跡を有効活用するアイデアも各地で出されています。ただ壊すのではなく、かつてここに鉄道があったという誇りを、地域の魅力に変えていく取り組みが期待されます。
| エリア | 現状・課題 | 未来への期待 |
|---|---|---|
| ニセコ | 鉄道アクセスの喪失・二次交通不足 | 高規格バスによる空港直行便の充実 |
| 倶知安 | 駅周辺の混雑・工事による不便 | 新幹線開業による圧倒的な時間短縮 |
| 余市 | 大量通学客の輸送・バス転換の負担 | ワイン観光等と連動した新しい街づくり |
貨物輸送の断絶と北海道全体の物流ネットワーク
一般の利用者にはあまり馴染みがありませんが、函館本線の山線は北海道の物流にとっても重要な意味を持っていました。その廃止が北海道全体のネットワークに与える影響は、実は私たちの食卓や生活物資にも関係しています。
有珠山噴火から学ぶ「代替ルート」の重要性
過去、北海道のメインルートである室蘭本線（海線）が、有珠山の噴火などで長期間通行止めになったことがありました。その際、北海道と本州を結ぶ貨物列車の通り道として、山線が「代替ルート」の役割を果たしました。もし山線がなければ、北海道の物流は完全にストップしていたかもしれません。
山線が廃止されるということは、この広域的なバックアップ機能を失うことを意味します。災害が多い日本において、ルートが一本しかないというのは非常に大きなリスクです。一度廃止した鉄路を復活させることは事実上不可能なため、この決定が将来の安全保障にどう影響するかを不安視する専門家も少なくありません。
現在、JR北海道や国は、代替ルートの喪失を補うための議論を行っていますが、鉄道に代わるほどの輸送力を即座に確保するのは困難です。物流の断絶は、北海道産の農産物を全国へ届けるスピードやコストにも影響を及ぼす可能性があります。
農産物輸送への影響とトラック転換
北海道は日本の食糧基地であり、タマネギやジャガイモなどの農産物を大量に輸送しています。その多くはJR貨物のコンテナ列車で運ばれています。山線沿線でも農業は盛んですが、今後はこれらの輸送をすべてトラックに頼らざるを得なくなります。
しかし、前述の通りドライバー不足はトラック業界でも深刻です。また、トラック輸送は鉄道に比べて二酸化炭素の排出量が多く、環境負荷の面でも課題があります。大量輸送が可能な鉄道という選択肢がなくなることは、農家の方々にとっても輸送費の増大という形で影響が出るかもしれません。
また、冬の厳しい道路状況下でのトラック輸送は、鉄道よりも事故のリスクが高まります。安定して新鮮な野菜を届けるという、これまでの当たり前が、インフラの変更によって難しくなる可能性を秘めているのです。
北海道の鉄道網の将来像
山線の廃止は、函館本線という大幹線の一部が欠けることを意味します。これは、北海道の鉄道網がますます「札幌を中心とした放射状のネットワーク」へ収束し、ネットワークとしての厚みが失われていく過程でもあります。一度失われた「輪」は、二度と元には戻りません。
今後、北海道内の他の路線でも、維持困難を理由とした廃止議論が進むことが予想されます。私たちは、どの路線を守り、どの路線を諦めるのか。そして、鉄道がなくなった後の物流や移動を、国全体でどう支えていくのかという、非常に重い問いを突きつけられています。
鉄道ファンだけでなく、北海道で暮らすすべての人、さらには北海道の幸を享受している日本中の人が、このインフラの大きな変化に関心を持つ必要があります。山線の廃止は、一地方の問題ではなく、日本の国土利用のあり方を問う象徴的な出来事なのです。
函館本線「山線」廃止後の街づくりと新しい交通の形
ここまで厳しい課題を多く見てきましたが、鉄道の廃止を単なる「終わり」にするのではなく、新しい街づくりの「始まり」にしようとする動きもあります。鉄道からバス、そしてその先にある新しい交通の形について最後に考えてみましょう。
駅跡地の活用とコンパクトシティ化
鉄道がなくなると、広大な駅の敷地が空くことになります。この土地をどう使うかは、自治体にとって大きなチャンスです。例えば、バスの結節点（ターミナル）を中心に、市役所や図書館、病院、商業施設を集約する「コンパクトシティ」の構築を検討している地域もあります。
これまでは線路によって街が南北や東西に分断されていた場所も、線路がなくなることで自由に往来できるようになります。新しい道路を通したり、公園を作ったりすることで、住みやすい街並みを再設計することが可能です。単に鉄道がなくなる寂しさを嘆くだけでなく、住民主体でどんな街にしたいかを議論することが重要です。
また、古い駅舎をカフェやコミュニティスペースとしてリノベーションし、地域の歴史を継承しながら新しい交流を生む取り組みも各地で見られます。鉄道というアイデンティティを大切にしつつ、新しい時代の息吹を吹き込んでいくことが、街の誇りを守ることにも繋がります。
MaaS（マース）やデマンド交通の導入
路線バスだけではカバーしきれない移動のニーズに応えるため、「MaaS（Mobility as a Service）」という考え方の導入が進められています。スマホアプリ一つで、バス、タクシー、シェアサイクルなどの予約・決済を一括で行える仕組みです。これにより、乗り換えの不便さを解消できると期待されています。
また、決まったルートを走るのではなく、予約があった時だけ走る「デマンド交通（予約型乗り合いタクシー）」の導入も検討されています。特に利用者の少ない時間帯や地域では、大きなバスを走らせるよりも効率的で、利用者の玄関先まで迎えに行けるメリットがあります。
こうした先端技術を活用することで、鉄道時代よりもきめ細かな、一人ひとりのニーズに寄り添った交通サービスを実現できる可能性があります。テクノロジーを味方につけ、車がなくても安心して暮らせる仕組みを、地域一丸となって作り上げていくことが求められています。
住民が主役となる持続可能な交通体系
これまでの公共交通は、JRやバス会社といった「提供者」にお任せの状態が多かったかもしれません。しかし、これからは住民自身が交通のあり方に関心を持ち、積極的に関わっていく必要があります。「みんなで乗って支える」という意識が、路線の存続には不可欠です。
例えば、自治体が主体となって運営するコミュニティバスのルート案に住民が意見を出したり、ボランティアによる移動支援を行ったりといった活動が、各地で始まっています。行政任せにするのではなく、自分たちの街の移動を自分たちで考えるという姿勢が、真に持続可能な交通体系を作り上げます。
函館本線（山線）の廃止は、確かに寂しく、不安な出来事かもしれません。しかし、これをきっかけに地域の未来を真剣に話し合い、新しい繋がりが生まれるのであれば、それは一つの希望となります。鉄路が消えた後の大地に、どんな新しい暮らしが芽生えるのか。その主役は、そこに住む一人ひとりなのです。
鉄道の廃止は、単にインフラを失うことではありません。それは「街の形」をリセットし、今の時代に合った最適な暮らしをデザインし直す、100年に一度の大きな転換点でもあるのです。
まとめ：函館本線「山線」の廃止とこれからの地域交通
函館本線の「山線」区間の廃止は、北海道新幹線の延伸という国家プロジェクトに伴う、非常に大きな時代の転換点です。長年、地域の風景の一部だった鉄道がなくなることは、通学・通院といった日常生活から、観光、そして物流に至るまで、函館本線、山線の廃止による影響として計り知れないものがあります。
しかし、この記事で見てきたように、課題が山積している一方で、新しい技術の導入や街の再設計といった、未来に向けた挑戦も始まっています。バス運転手不足や冬の交通確保といった現実的な困難を一つずつ乗り越え、いかに「鉄道があった頃よりも住みやすい」と思える環境を作れるかが、これからの沿線自治体に問われています。
鉄道ファンにとっては、あの力強いエンジン音や車窓からの絶景が見られなくなるのは寂しい限りですが、その歴史と記憶は、新しく生まれ変わる街のなかで生き続けます。廃止までの時間を大切にしながら、その後の新しい交通の形を温かく、そして厳しい目で見守っていきましょう。北海道の壮大な大地に、新しい移動の喜びが生まれることを願って止みません。
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