長後が衰退したと言われる理由は？小田急江ノ島線の歴史から紐解く街の現在地

神奈川県藤沢市の北部に位置する小田急江ノ島線の長後駅。かつては藤沢市北部の中心地として、また大山街道の宿場町として大いに賑わいを見せていました。しかし、現代において「長後 衰退」というキーワードで検索されることが増えています。その背景には、隣駅である湘南台駅の急成長や、鉄道網の発展から取り残された歴史的な経緯が深く関わっています。

この記事では、鉄道と街の移り変わりをテーマに、長後がなぜ衰退したと言われるようになったのか、その真相を詳しく解説します。かつての栄華を知る世代から、現在の静かな住環境を好む世代まで、多くの人が関心を寄せるこの街の変遷を辿ってみましょう。鉄道ダイヤの変化や、幻の延伸計画など、興味深いエピソードを交えてお伝えします。

長後が衰退したと感じる背景と隣駅「湘南台」との逆転劇

小田急江ノ島線を利用している人にとって、長後駅と湘南台駅の格差は避けて通れない話題です。かつては長後の方が圧倒的に賑わっていましたが、現在はその立場が完全に逆転しています。まずは、この2つの駅の間で何が起きたのか、その歴史的な背景から見ていきましょう。

江ノ島線きっての主要駅だった長後の歴史

長後駅は、1929年（昭和4年）に小田急江ノ島線が開通した当初から存在する歴史ある駅です。当時は「新長後駅」という名称で、周辺は農産物の集積地として栄えていました。特に高座芋などの出荷拠点として貨物輸送も行われており、街には活気があふれていました。

昭和の中頃までは、藤沢市北部で最も栄えた商店街を有し、近隣の綾瀬市や横浜市からも買い物客が集まるほどでした。当時の長後は、誰もが認める地域の中心地であり、小田急線の急行停車駅として絶対的な地位を築いていたのです。

湘南台駅の開業と3路線乗り入れの衝撃

そんな長後の地位を脅かしたのが、1966年（昭和41年）に開業した湘南台駅です。当初は何もなかった原野に作られた駅でしたが、藤沢市の土地区画整理事業によって計画的に街づくりが進められました。そして1999年には、相鉄いずみ野線と横浜市営地下鉄ブルーラインが相次いで延伸してきました。

3つの路線が乗り入れる巨大なターミナルへと進化した湘南台駅は、周辺に大学キャンパスや大手工場を抱え、急速に人口を増やしていきました。これにより、かつて長後に集まっていた人流は、利便性の高い湘南台へと吸い取られるように移っていったのです。

乗降客数の推移に見る明暗の分かれ方

実際のデータを見てみると、その差は一目瞭然です。長後駅の乗降客数は1990年代をピークに減少傾向にあり、最盛期には5万人を超えていた利用者も、現在は3万人台まで落ち込んでいます。一方で、湘南台駅は小田急線単体でも長後を抜き去り、3路線合計では10万人を優に超える規模に成長しました。

1995年度に利用者数が逆転して以降、その差は広がる一方です。この「逆転劇」こそが、長後が衰退したと強く印象づける最大の要因となっています。駅周辺の活気も、最新のチェーン店が並ぶ湘南台に対し、長後は歴史ある個人店が少しずつ店を閉じていくという対照的な構図になっています。

街の命運を分けた「地下鉄と相鉄」の延伸拒否問題

長後の歴史を語る上で避けて通れないのが、鉄道延伸の「拒否伝説」です。現在、湘南台駅に乗り入れている2つの路線は、もともとは長後駅に来るはずだったという話を聞いたことがある方も多いのではないでしょうか。この選択が街にどのような影響を与えたのか探ります。

当初の計画では長後が終点だったという事実

1960年代の都市計画において、横浜市営地下鉄ブルーラインと相鉄いずみ野線の延伸先として、長後駅は最有力候補でした。当時の資料を見ても、長後街道を軸とした交通網の構築が想定されており、長後が「横浜と直結する交通の結節点」になる可能性は非常に高かったのです。

もしこの計画が実現していれば、長後駅前は現在の湘南台のような高層ビルや商業施設が立ち並ぶ街になっていたかもしれません。しかし、現実はそうはなりませんでした。鉄道ファンや地元住民の間では、この「幻の計画」が今でも悔やまれるエピソードとして語り継がれています。

なぜ当時の住民や商店街は反対したのか

なぜ長後はこれほど大きなチャンスを逃してしまったのでしょうか。一説には、当時の地主や商店街の有力者たちが強硬に反対したからだと言われています。反対の理由は、主に「静かな住環境が壊されることへの懸念」や「横浜方面へ買い物客が流出してしまう（ストロー現象）ことへの恐れ」でした。

当時はまだ長後が十分に栄えていたため、「今のままで十分だ」という保守的な考えが勝ってしまったのです。新しいものを受け入れることによる変化を恐れ、将来の利便性よりも現状の維持を優先してしまったというわけです。この判断が、数十年後の街の姿を決定づけることになりました。

鉄道忌避がもたらした数十年後の「シャッター通り」

鉄道を拒否した結果、延伸計画は隣の湘南台駅へと変更されました。開発の軸がずれたことで、長後の商店街は次第に力を失っていきます。かつては人波をかき分けて歩くほどだった「長後商店街」も、今では多くの店がシャッターを下ろし、高齢者が目立つ静かな通りに変わってしまいました。

皮肉なことに、客の流出を恐れて鉄道を拒否したにもかかわらず、鉄道がないことで利便性が損なわれ、結果として客を奪われるという皮肉な結末を迎えたのです。街の高齢化も進み、建物の建て替えも進まないため、昭和の面影を残したまま時間が止まったような印象を与えるようになっています。

鉄道ダイヤ改正がもたらした「通過駅」への変化

街の衰退は駅前の景観だけでなく、列車の停車パターンという形でも現れました。小田急電鉄による度重なるダイヤ改正によって、長後駅の重要性が徐々に削ぎ落とされていった経緯は、鉄道ファンにとっても悲しい出来事の一つです。

快速急行の停車駅選定における湘南台の優位性

最大の転換点は、2002年に登場した「湘南急行」および現在の「快速急行」の存在です。これら小田急江ノ島線の主力種別は、長後駅を通過し、湘南台駅に停車するように設定されました。これにより、都心へのアクセススピードにおいて、長後は湘南台に決定的な差をつけられることになります。

快速急行が停まらないという事実は、不動産価値や住民の満足度にも直結します。速達列車から「見捨てられた」ような感覚は、街の衰退感をさらに強めることになりました。通過する快速急行の窓から長後駅のホームを眺めると、かつての主要駅としての威厳がどこか切なく感じられます。

日中の急行停車本数の減少と利便性の差

かつては日中の急行もすべて停車していましたが、現在のダイヤでは大きな変化が見られます。一時期、日中の急行が大幅に削減されたり、各駅停車への置き換えが進んだりしたことで、長後から新宿方面への直通利便性は低下しました。

現在は朝夕を中心に急行が停車しますが、日中の多くは各駅停車がメインとなる時間帯もあります。湘南台であれば快速急行で快適に移動できるのに対し、長後は乗り換えや待ち時間が発生しやすくなっています。こうした日常的な「不便さ」の積み重ねが、若い世代の流出を招く一因となっています。

待避線を持つ駅としての構造的価値と現状

とはいえ、長後駅が完全に無視されているわけではありません。長後駅には「待避線（たいひせん）」があり、各駅停車が急行やロマンスカーの通過待ちを行うという重要な役割を担っています。2面4線のホーム構造は、運行管理上、非常に価値のあるものです。

しかし、駅を利用する側からすれば、待避線があることで「自分の乗っている電車が抜かれるのを待つ駅」という印象が強くなります。活気ある駅というよりは、効率的な運行を支えるための「機能的な調整駅」という側面が強まっているのが現状です。この構造的なポテンシャルを街の活性化に活かせていないのは残念な点です。

商業の停滞と道路基盤が抱える構造的な課題

長後の衰退を語る上で欠かせないもう一つの視点が「道路」です。かつて宿場町として栄えた歴史そのものが、現代のモータリゼーション（自動車社会）においては足かせとなってしまったという側面があります。

狭い道路と大型店進出による商店街の苦境

長後駅周辺を歩くと、道が非常に狭く、歩道も十分に確保されていない場所が多いことに気づきます。これは宿場町の古い町並みを維持してきた結果ですが、車での移動が当たり前になった現代では大きなデメリットとなりました。

大型のスーパーやショッピングモールは、広い道路と巨大な駐車場を必要とします。しかし、長後駅前にはそのようなスペースを確保する余裕がありませんでした。その結果、周辺の幹線道路沿いにできた郊外型店舗に顧客を奪われ、駅前の個人店は次々と店を畳んでいくことになったのです。

歴史ある宿場町の景観が開発の障壁になった側面

長後には江戸時代からの大山街道が通り、歴史的な価値を持つ建物も点在しています。本来であれば、これらは観光資源になり得るはずでした。しかし、本格的な観光地化には至らず、むしろ「古い建物が多くて再開発が進まない」というネガティブな要因として働いてしまいました。

道路を広げようにも、立ち退き交渉が難航したり、地主の意向が合わなかったりと、基盤整備が進まないまま数十年が経過してしまいました。新しく開発された湘南台の機能的な道路網と比較すると、長後のインフラ不足は否めず、それが商業的な停滞を招く負のループを生んでいます。

駐車場不足が招いた「わざわざ行かない駅前」

現代の商業において、駐車場の確保は死活問題です。湘南台駅周辺には多くのコインパーキングや商業施設併設の駐車場がありますが、長後駅前は非常に限られています。狭い路地を運転してまで駅前の商店へ行く人は少なくなり、買い物は車でスムーズに行ける郊外へと流れてしまいました。

「わざわざ長後に行って買い物をしよう」と思わせる動機が薄れてしまったことが、商店街の衰退を決定づけました。現在残っているのは、地域住民が日常的に利用する最低限の店舗や、長年通い続ける常連客に支えられた老舗が中心となっています。新規の出店が少ないことも、活気のなさに拍車をかけています。

かつての長後は、藤沢街道と長後街道が交差する交通の要所でしたが、通過する車は多くても「立ち寄る車」が減ってしまったことが、商業的な衰退の大きな要因です。

衰退を越えて「住みやすさ」で再評価される長後の未来

ここまでネガティブな側面を多く述べてきましたが、現在の長後には「衰退」という言葉だけでは片付けられない、新たな価値が生まれつつあります。かつての中心地としてのプレッシャーから解放され、独自の道を歩もうとする長後の現在を見てみましょう。

落ち着いた住宅街としての新たな魅力

湘南台駅周辺が繁華街として騒がしくなる一方で、長後は「静かで落ち着いた住宅街」としての評価を高めています。駅周辺に大規模な商業施設がないことは、逆に見れば夜も静かで、治安の良い環境であることを意味します。

地価も湘南台に比べれば手頃でありながら、小田急線の急行停車駅（朝夕）という利便性は維持されています。落ち着いて子育てをしたい世帯や、都会の喧騒を避けたい層にとっては、むしろ「ちょうどいい街」として選択肢に入ってきているのです。華やかさはありませんが、生活の拠点としての質は決して低くありません。

長後アートプロジェクトなど独自の地域活性化

近年、地元の有志や若い世代を中心に「長後アートプロジェクト」のような活動が盛んに行われています。シャッター街となった商店街の壁面にアートを描いたり、空き店舗を活用したイベントを開催したりすることで、街に新しい風を吹き込もうという試みです。

「何もない」ことを逆手に取り、自由な表現の場として活用する姿勢は、これまでの「かつての賑わいを取り戻す」という発想とは一線を画しています。伝統的な商店街という枠組みを超えて、クリエイティブな街へと変貌しようとするエネルギーは、少しずつですが確実に街の雰囲気を変え始めています。

駅前再開発と道路整備が進む現在進行形の変化

行政も長後の現状を放置しているわけではありません。長らく停滞していた駅周辺の整備計画が少しずつ動き出しています。東口の駅前広場はすでに整備が完了しており、現在は西口側の道路拡張や、慢性的な渋滞を解消するための都市計画道路の整備が継続的に進められています。

大規模なビルを建てるような派手な再開発ではありませんが、歩行者の安全を確保し、車でのアクセスを改善するための「生活に密着した改良」が行われています。これらのインフラ整備が整うことで、古い町並みと現代的な利便性が共生する、新たな長後の姿が見えてくるはずです。

長後の衰退の理由とこれからの街づくりのまとめ

まとめ

長後の衰退は、単に街が古くなったからではなく、隣駅の急速な発展や過去の鉄道延伸計画の拒否、そして道路インフラの遅れといった複数の要因が重なって起きた現象です。かつての「藤沢北部の王道」だった時代を知る人にとっては、今の静かさは寂しく映るかもしれません。

しかし、鉄道という視点で見れば、長後駅は依然として運行上の重要な拠点であり、朝夕の通勤利便性も確保されています。また、現在の静かな環境は、喧騒を避けて暮らしたい現代人にとっては一つのメリットとして再定義されつつあります。「衰退」を「成熟」や「静穏化」と捉え直すことで、街の新しい価値が見えてきます。

商店街のシャッターはまだ閉まったままの場所も多いですが、そこには若手アーティストや新たな居住者の手が加わり始めています。長後は、かつての「宿場町」という誇りを持ちつつ、湘南台とは異なるベクトルで「選ばれる街」へと変化していく途上にあると言えるでしょう。これからの長後が、歴史と現代のニーズをどのように融合させていくのか、引き続き注目していきたいところです。