多摩急行の魅力とは？地下鉄直通の歴史から停車駅、廃止の背景まで徹底ガイド

かつて小田急線と東京メトロ千代田線、さらにはJR常磐線を結ぶ大動脈として親しまれた「多摩急行」という列車を覚えていますか。多摩ニュータウンエリアと都心のオフィス街を乗り換えなしで結んでいたこの列車は、多くの通勤客や学生にとって欠かせない存在でした。

2018年のダイヤ改正で惜しまれつつも姿を消しましたが、その独特の運行形態や停車駅の設定には、当時の鉄道ネットワークの工夫が凝縮されています。この記事では、多摩急行が果たした役割や、なぜ廃止されたのかという理由、そして現在に引き継がれているサービスについて、鉄道ファンだけでなく沿線にお住まいの方にもわかりやすく解説します。

多摩急行の運行概要と直通運転の仕組み

多摩急行は、小田急電鉄、東京地下鉄（東京メトロ）、そして東日本旅客鉄道（JR東日本）の3社にまたがって運行されていた種別です。主に小田急多摩線の唐木田駅から、東京メトロ千代田線を経由して、JR常磐緩行線の我孫子駅や取手駅までを結んでいました。

走行区間は唐木田駅から地下鉄を経由して常磐線へ

多摩急行の最大の特徴は、その走行距離の長さと広域なネットワークにあります。始発駅となるのは小田急多摩線の終点、唐木田駅です。そこから多摩センターや永山といった多摩ニュータウンの主要駅を通り、新百合ヶ丘駅で小田急小田原線に合流します。

新百合ヶ丘からは、代々木上原駅を目指して力走します。代々木上原駅は小田急線と東京メトロ千代田線の境界駅であり、多摩急行はここから地下鉄のトンネルへと吸い込まれていきました。地下鉄線内では表参道や赤坂、大手町といった都心の重要拠点を網羅しており、非常に高い利便性を誇っていました。

さらに、千代田線の東側の終点である綾瀬駅から先、JR常磐緩行線（各駅停車）へと直通する列車も多く設定されていました。これにより、多摩エリアから千葉県や茨城県の入り口まで、一本の列車で移動できるという壮大な運行ルートが形成されていたのです。まさに、東京を横断するロングラン列車としての顔を持っていました。

新宿を通らない「バイパス路線」としての役割

小田急線の優等列車といえば「新宿行き」が一般的ですが、多摩急行はあえて新宿駅を通らないという選択をしていました。これは、都心へ向かう乗客の流れを分散させる「バイパス」としての機能を重視していたためです。代々木上原駅で千代田線へ直結することで、新宿駅での混雑した乗り換えを避けることができました。

特に大手町や日比谷といったオフィス街へ通勤する人々にとって、新宿駅での長い徒歩移動や混雑を回避できるメリットは計り知れません。また、新宿駅のホーム容量には限界があったため、直通運転によって千代田線側へ列車を逃がすことは、小田急線全体の輸送効率を高めることにもつながっていました。

このように、特定のターミナル駅に依存しない柔軟な運行スタイルは、当時の都市鉄道における理想的な形の一つとされていました。多摩急行の存在は、「目的地までいかにスムーズに到達するか」という課題に対する一つの答えだったと言えるでしょう。新宿を経由しないからこそ実現できた、独自の利便性がそこにはありました。

直通運転（相互直通）のメリットと利便性

多摩急行の運用を支えていたのは「相互直通運転」という仕組みです。これは、異なる鉄道会社の線路を、お互いの車両が乗り入れて走る形態を指します。多摩急行の場合、小田急の車両が地下鉄を走り、地下鉄の車両が小田急線を走るという光景が日常的に見られました。

利用者にとっての最大のメリットは、何といっても「乗り換えの手間」がなくなることです。重い荷物を持っている時や、雨の日などにホームを移動する必要がないのは非常に快適です。また、乗り換えに伴う待ち時間が解消されるため、トータルの所要時間を短縮できる効果もありました。

一方で、直通運転には「どこかでダイヤが乱れると、その影響が広範囲に及ぶ」という難しさもあります。しかし、当時の各社は高度な運行管理システムを駆使し、多摩急行という長距離列車の安定運行を実現していました。この確かな技術力が、多摩エリアの発展を下支えしていたのです。

多摩急行の停車駅と当時の運行形態を振り返る

多摩急行は、急行という名称がついていながら、小田急線内では独自の停車パターンを持っていました。特に小田原線内では一部の駅を通過することで速達性を確保し、地下鉄線内では各駅に停車するという、非常に合理的な設定がなされていました。

小田急多摩線内と小田原線内の主な停車駅

まず多摩線内ですが、唐木田駅を出発すると、小田急多摩センター駅、小田急永山駅、栗平駅に停車していました。多摩線内では各駅停車に近い役割も果たしつつ、主要な住宅街をきめ細かく拾っていくスタイルでした。新百合ヶ丘駅に到着すると、ここからは小田原線へと入ります。

小田原線内での停車駅は、登戸駅（一時期は通過）、成城学園前駅、経堂駅（時間帯による）、下北沢駅、そして代々木上原駅でした。注目すべきは、かつての多摩急行は登戸駅を通過していた時期があったという点です。これにより、多摩エリアからの速達性を高める狙いがありました。

また、経堂駅については平日の日中や土休日のみ停車するという複雑なルールがありましたが、これも利用者の利便性と通過待ちのバランスを考えた結果でした。下北沢駅では京王井の頭線との接続を、代々木上原駅では千代田線とのスムーズな対面乗り換えを実現しており、ネットワークの結節点として機能していました。

東京メトロ千代田線内での扱いと停車ルール

代々木上原駅から先の千代田線内では、多摩急行という種別名こそ維持されていましたが、運行形態としては「各駅停車」と同じ扱いになっていました。千代田線内には追い越し設備（待避線）を持つ駅が限られているため、すべての列車が順番に各駅に停まっていくのが基本ルールです。

しかし、種別幕に「多摩急行」と表示されていることで、乗客はその列車が代々木上原から先、小田急線へ直通し、しかも多摩線方面へ向かうものであることを瞬時に判断できました。千代田線内から多摩方面へ帰る人にとって、この青い表示は非常に心強いガイドとなっていたのです。

停車駅は代々木公園、明治神宮前（原宿）、表参道……と続き、大手町、北千住を経て綾瀬まで続きます。千代田線は東京都心を対角線上に貫く路線であるため、どの駅で降りても主要なビジネス街や商業施設にアクセスしやすいのが強みでした。多摩急行はこの地下鉄の利便性を、多摩エリアに直接届ける役割を担っていたのです。

日中とラッシュ時の運行本数の違い

多摩急行は、主に日中の時間帯に30分間隔で運行されていました。当時の多摩線は、日中における新宿直通列車が少なかったため、この千代田線直通の多摩急行が実質的なメイン種別となっていました。30分に一本、決まった時間に都心へ向かう列車があることは、住民の安心感につながっていました。

一方で、朝や夕方のラッシュ時間帯になると、運行形態は少し変化します。朝のラッシュ時には、千代田線へ直通する種別として「準急」や、後に新設される「通勤急行」などが優先されることがありました。これは、各駅からの乗車機会を増やし、混雑を平均化するための方策です。

多摩急行自体もラッシュ時に運行されていましたが、日中ほど「多摩急行一択」という状況ではなく、他の種別と組み合わされて多摩エリアの通勤輸送を支えていました。夕方から夜にかけては、再び千代田線から直通してくる多摩急行が増え、仕事帰りの人々を多摩ニュータウンの自宅へと送り届ける頼もしい存在となりました。

なぜ多摩急行は「便利」と言われていたのか？

多摩急行が多くの人々に支持されていた理由は、単に「乗り換えがない」という点だけではありません。当時の交通事情や住宅事情を背景に、多摩急行にしか提供できなかった独自の価値があったからです。ここでは、その利便性の正体を掘り下げてみましょう。

大手町や赤坂へダイレクトにアクセスできる強み

千代田線沿線には、日本を代表するオフィス街が並んでいます。大手町駅は言わずと知れたビジネスの中心地ですし、二重橋前（丸の内）や日比谷、霞ケ関といった官公庁・オフィス街、さらには赤坂や乃木坂といった文化・商業エリアまで、千代田線一本でカバーしています。

多摩急行を使えば、唐木田や多摩センターからこれらの駅まで、座ったまま移動できる可能性がありました。新宿駅で下車し、そこからさらに丸ノ内線や徒歩で目的地へ向かうことを考えれば、身体的な疲労度や時間のロスを大幅に軽減できたのです。この「都心直撃」のパワーこそが、多摩急行の最大の武器でした。

特に忙しいビジネスパーソンにとって、電車内での時間は貴重な準備時間や休息時間になります。乗り換えのストレスから解放され、読書やモバイル端末での作業、あるいは仮眠に充てられる時間は、多摩急行が提供していた無形のサービスだったと言えるでしょう。

多摩ニュータウンから都心へのアクセス革命

多摩急行の登場は、多摩ニュータウンの価値を再定義することにも貢献しました。かつて、多摩センターから都心へ向かうルートは京王線が圧倒的に優位とされていました。しかし、小田急が千代田線直通の多摩急行を投入したことで、選択肢が劇的に広がったのです。

京王線も都営新宿線への直通運転を行っていますが、千代田線が通るルート（表参道、日比谷、大手町など）は、都営新宿線のルート（新宿三丁目、市ヶ谷、神保町など）とは異なります。目的地によって最適な路線を選べるようになったことは、多摩エリアに住む人々の生活をより豊かにしました。

「小田急なら地下鉄で大手町まで一本で行ける」という事実は、不動産価値にも影響を与えました。多摩急行の運行開始以降、多摩線沿線の駅周辺ではマンション建設が進み、都心へ通勤するファミリー層が増加しました。まさに多摩急行は、街の発展を加速させる起爆剤としての役割を果たしていたのです。

代々木上原駅での乗り換えなしという快適さ

鉄道の乗り換えにおいて、最もストレスがかかる要因の一つが「階段やエスカレーターを使った上下移動」です。新宿駅のように巨大なターミナル駅では、ホームからホームへの移動だけで5分から10分かかることも珍しくありません。しかし、多摩急行ならその心配は無用でした。

多摩急行が直通運転を行うことで、代々木上原駅でホームに降りることすら必要なくなりました。たとえ座れなかったとしても、吊り革を掴んだまま待っていれば、自動的に地下鉄の線路へと入っていきます。このシームレスな体験は、一度慣れてしまうと他のルートが不便に感じられるほどの魔力を持っていました。

また、冬の寒い時期や夏の猛暑日など、外気にさらされるホームで次の列車を待つ必要がないことも隠れたメリットでした。地下鉄区間に入れば天候の影響を受けにくく、車内温度も安定します。こうした小さな快適さの積み重ねが、「多摩急行＝便利な列車」というブランドを確固たるものにしていきました。

ちなみに、多摩急行の愛称として、一部では「タマ急（たまきゅう）」と呼ばれて親しまれていました。その使い勝手の良さから、多摩エリアの住民にとってはまさにマイカーのような感覚で使える存在だったのかもしれません。

多摩急行の歴史：誕生から廃止までの歩み

多摩急行は2000年代初頭に華々しくデビューし、約16年にわたって活躍しました。その歴史は、小田急電鉄が長年取り組んできた「複々線化事業」の進展と密接に関わっています。誕生から終わりまで、その軌跡をたどってみましょう。

2002年に登場：多摩線の活性化を担って

多摩急行が誕生したのは、2002年3月のダイヤ改正でした。当時の小田急多摩線は、京王相模原線との激しい競争の中にありましたが、輸送力や都心へのアクセス面で苦戦を強いられていました。その状況を打破するために投入されたのが、千代田線直通の多摩急行です。

それまでも千代田線直通列車はありましたが、本数が少なく、主に本線（小田原線）の準急として運行されていました。これを多摩線へ本格的に導き、さらに「急行」に準じる速達性を持たせたことは画期的な出来事でした。多摩センターから大手町まで約1時間で結ぶという新しいルートは、大きな話題となりました。

この登場により、小田急多摩線の駅利用者は増加に転じました。新百合ヶ丘駅での乗り換えなしで都心へ行けるという利便性は、多摩エリアの住民にとって待望のサービスだったのです。小田急電鉄にとっても、多摩線を「第二のメインルート」として育成していくという強い意志の表れでもありました。

運行範囲の拡大とJR常磐線への乗り入れ

多摩急行は登場後も進化を続けました。大きな転機となったのは2016年3月のダイヤ改正です。この時、小田急、東京メトロ、JR東日本の3社間で車両の相互乗り入れが拡大され、小田急の車両がJR常磐線の我孫子方面へ、逆にJRの車両が小田急線内へ日常的に入るようになりました。

これにより、多摩急行は唐木田駅から、遠く千葉県の我孫子駅や茨城県の取手駅までを結ぶようになりました。走行距離は90キロメートルを超え、首都圏でも有数の長距離直通列車となりました。3社の異なる制服の運転士が交代しながらタスキをつなぐ姿は、直通運転の醍醐味を感じさせるものでした。

この時期が多摩急行の全盛期と言えるでしょう。車両のバリエーションも増え、最新鋭の小田急4000形や東京メトロ16000系、JRのE233系2000番台などが多摩線を駆け抜けました。多摩急行という名前は、まさに3社連合による最強の通勤ネットワークの象徴となったのです。

2018年のダイヤ改正による「多摩急行」の終焉

長らく親しまれた多摩急行ですが、2018年3月17日の大規模なダイヤ改正で、その名称は時刻表から姿を消すことになりました。この改正は、小田急電鉄が悲願としていた「代々木上原〜登戸間の複々線化」が完成したことに伴う、歴史的なアップデートでした。

複々線化によって線路の容量が劇的に増え、小田急は「新宿方面への輸送」と「地下鉄直通の輸送」の両方を大幅に強化できることになりました。この際、列車の種別を整理し、よりわかりやすく効率的なダイヤを組むことになった結果、多摩急行という種別は役割を終えることになったのです。

多くのファンや利用者がその廃止を惜しみました。しかし、これは決してサービスが後退したわけではありません。多摩急行が担っていた「多摩線から地下鉄へ」という役割は、新しく設定された「急行」や「通勤急行」に引き継がれ、むしろ本数や速達性は向上することになりました。形を変えた進化だったと言えるでしょう。

多摩急行が廃止された理由と現在の代替列車

なぜ、あれほど便利だった「多摩急行」という名前をわざわざ廃止する必要があったのでしょうか。そこには、複々線化という鉄道インフラの劇的な変化と、より多くのお客さまにとっての「わかりやすさ」を追求した結果がありました。

2018年の複々線化完成に伴う大規模な整理

2018年のダイヤ改正は、小田急電鉄にとって「30年に一度の革命」と呼ばれるほど大きなものでした。複々線、つまり上り下りそれぞれ2本ずつ、計4本の線路が使えるようになったことで、列車の追い越しが自由自在に行えるようになりました。

これまでは、限られた線路の中で多摩急行という「特別な種別」を走らせていましたが、複々線化後は、新宿へ向かう列車も千代田線へ向かう列車も、等しくスピードアップが可能になりました。そこで小田急は、種別を整理して「急行」という名前に統一する方針を採りました。

新宿へ行くのも「急行」、千代田線へ行くのも「急行」。行き先を確認すれば済む話であり、わざわざ「多摩急行」という独自の名称を維持するメリットが薄れてしまったのです。運行系統をシンプルに整理することで、初めて利用する人でも迷わないダイヤ作りが優先されたのでした。

急行と準急への統合による速達性の向上

多摩急行の廃止と引き換えに導入されたのが、多摩線内を急行運転し、千代田線へ直通する新しい「急行」です。かつての多摩急行は登戸駅を通過していましたが、現在の急行は登戸駅に停車します。これは一見するとスピードダウンのように思えますが、実際はそうではありません。

複々線区間でのスムーズな追い越しにより、登戸に停まっても都心までの所要時間は短縮されました。さらに、朝のラッシュ時には「通勤急行」という種別が新設されました。これは多摩線内の各駅から新宿方面へ最速で結ぶ列車で、多摩急行以上に速達性に特化した設定となっています。

つまり、多摩急行という一つの種別に詰め込んでいた機能を、「地下鉄直通の急行」と「新宿へ急ぐ通勤急行」に分担させたのです。これにより、利用者は自分の目的地に合わせて最適な列車をより柔軟に選べるようになりました。機能の分散と特化が、全体の利便性を底上げした形です。

現在の「急行」と「通勤急行」が担う役割

現在の小田急多摩線では、日中は20分間隔で新宿直通の「急行」が走るようになりました。多摩急行が走っていた時代は、日中の多摩線から新宿へ行くには新百合ヶ丘での乗り換えが必須でしたが、今は乗り換えなしで行けるようになっています。

一方で、千代田線直通については、主に「準急」がその役割を担うようになりました。準急は千歳船橋や祖師ヶ谷大蔵、狛江といった複々線化で恩恵を受けた駅にも停車し、地下鉄利用者の裾野を広げています。かつての多摩急行のような「多摩線から地下鉄へ」という流れは、現在も「急行（千代田線直通）」として朝夕を中心に残っています。

多摩急行という名前は消えても、その精神である「多摩と都心を結ぶパイプ役」は、今のダイヤの中にしっかりと息づいています。むしろ、複々線という強力な武器を得たことで、かつての多摩急行が目指していた「快適な通勤」は、より高いレベルで実現されていると言えるでしょう。

運用されていた多彩な車両たちの思い出

多摩急行を語る上で欠かせないのが、そこを走っていた個性豊かな車両たちです。小田急、東京メトロ、JRの3社の車両が同じ種別幕を掲げて走る姿は、まさに鉄道の「共演」でした。ここでは、多摩急行の顔として活躍した代表的な車両を振り返ります。

小田急電鉄の主力・4000形と1000形

多摩急行の運行開始当初から活躍していたのが小田急1000形です。ステンレスボディに青い帯を巻き、地下鉄乗り入れに対応した設計で、鋭い加速性能を誇っていました。晩年はリニューアルが進みましたが、多摩急行といえばこの顔を思い浮かべるファンも多いでしょう。

その後、2007年に登場したのが現在の主力、4000形です。JR東日本のE233系をベースに設計されたこの車両は、高い信頼性と快適な車内環境を備えています。前面のシャープなデザインと「多摩急行」の青い表示の組み合わせは非常にスタイリッシュで、沿線の風景に新風を吹き込みました。

これらの小田急車両は、地下鉄線内でもその性能を遺憾なく発揮しました。特に4000形は、JR常磐線への乗り入れにも対応するよう改造され、多摩急行の歴史の後半を力強く支えました。まさに、多摩急行というブランドを牽引したエースでした。

営団・東京メトロの歴代車両（6000系・16000系）

地下鉄側からは、伝説的な名車・営団6000系が乗り入れてきました。1970年代に登場したとは思えない斬新なデザインと、左右非対称の前面マスクは、小田急線内でも異彩を放っていました。古い車両ながらも多摩急行として多摩の丘陵地帯を走り抜ける姿は、多くのファンを魅了しました。

そして、6000系の後継として登場したのが16000系です。こちらは最新の環境技術とバリアフリー設備を備えた車両で、数々のデザイン賞を受賞しています。緑色のラインをまとったこの車両が、多摩線の高架駅に入線してくる光景は、地下鉄直通の利便性を視覚的に象徴するものでした。

東京メトロの車両が「多摩急行 唐木田」という幕を出して走る姿は、まさに相互直通の象徴でした。地下鉄の車両でありながら、多摩ニュータウンの緑豊かな風景にも不思議とマッチしており、地域の日常風景の一部として溶け込んでいました。

JR常磐緩行線から乗り入れてきた個性派たち

2016年の3社乗り入れ開始以降、多摩線内でもJRの車両が見られるようになりました。主力はE233系2000番台で、JRの通勤型車両としては珍しい地下鉄対応のストレートな車体が特徴です。小田急の駅にJRの車両が停まっている光景は、開始当初は大きな驚きをもって迎えられました。

それ以前の、まだJR車が小田急に来なかった時代には、多摩急行は「綾瀬行き」や「我孫子行き」として運行されていましたが、乗客は代々木上原や綾瀬での車両の入れ替わりを意識することなく利用できました。しかし、JR車が直接多摩まで来るようになったことで、鉄道ネットワークの広がりをより肌で感じられるようになりました。

多摩急行という一つの種別に対して、これほど多くの「顔」が存在したことは、日本の鉄道の歴史の中でも特筆すべき点です。会社の垣根を越えて、最高の車両を出し合って一つのサービスを作り上げていた。その事実は、今も語り草になっています。

多摩急行が果たした役割とこれからの鉄道利用

多摩急行は、単なる一つの列車種別以上の意味を持っていました。それは多摩ニュータウンという街のポテンシャルを引き出し、都心との心理的・時間的距離を縮めた「街づくりの功労者」だったのです。その役割は、形を変えて今も続いています。

2018年に多摩急行という名前は消えましたが、それは小田急電鉄が「全線での利便性向上」という、より大きな目標を達成した証でもありました。複々線化によって、多摩線からの都心アクセスは当時よりもさらに本数が増え、所要時間も安定しています。多摩急行が切り拓いた「直通運転の道」は、今や当たり前の日常として定着しました。

大手町や日比谷といった都心の深部へ、乗り換えなしでスッと運んでくれる便利さ。その価値を最初に教えてくれたのが多摩急行でした。もしあなたが今、小田急線から千代田線直通の列車に乗る機会があれば、かつて青い表示を掲げて走っていた多摩急行という先駆者に思いを馳せてみてはいかがでしょうか。

鉄道と街の関係は、時代とともに進化し続けます。多摩急行が残した「新宿に縛られない自由な移動」というスタイルは、これからも私たちの生活を支え続けていくことでしょう。

まとめ：多摩急行が残した功績と今も続く利便性

まとめ

多摩急行は、2002年から2018年まで、小田急多摩線と東京メトロ千代田線を結ぶ架け橋として活躍した伝説的な種別です。新宿をあえて通らず、大手町や赤坂といった都心のビジネス街へダイレクトにアクセスできる利便性は、多摩ニュータウンの発展に大きく貢献しました。

2018年の複々線化完成により、その役割は「急行」や「通勤急行」に引き継がれましたが、多摩急行が確立した「地下鉄直通」という運行形態は、今もなお沿線住民の通勤・通学を支える大動脈として機能しています。多摩エリアの価値を高め、新しい通勤スタイルを提案した多摩急行の功績は、これからも色あせることはありません。