小田急電鉄を利用していると、かつて見慣れていた「水色の種別」を思い出す方も多いのではないでしょうか。それが2004年から2016年まで運行されていた「区間準急」です。当時は当たり前のように走っていた種別ですが、今では見ることができません。
この記事では、区間準急 小田急というキーワードに注目し、その特徴的な停車駅や、なぜこの種別が誕生し、そして消えていったのかという歴史を詳しく紐解きます。鉄道ファンの方はもちろん、沿線の移り変わりを知りたい方にも分かりやすくお伝えします。
現在のダイヤでは味わえない、当時の小田急線の工夫や背景を知ることで、今の運行形態がより深く理解できるはずです。それでは、懐かしの区間準急の世界を一緒に振り返ってみましょう。
区間準急は小田急線の過渡期を支えたユニークな種別
小田急線の区間準急は、2004年12月のダイヤ改正で「快速急行」とともに華々しくデビューした種別です。当時の小田急は、複々線化（ふくふくせんか）という、線路を4本に増やす大規模な工事の真っ最中でした。
この工事期間中の特殊な事情から生まれたのが区間準急であり、他の鉄道会社ではあまり見られない非常に独特な役割を持っていました。まずは、その基本的なプロフィールから見ていきましょう。
2004年に誕生した区間準急の歴史と運行期間
区間準急が誕生したのは2004年12月11日です。この日は小田急にとって歴史的な転換点で、小田原線の梅ヶ丘駅から喜多見駅までの複々線化が完成したタイミングでした。この改正でスピード重視の「快速急行」が登場した一方で、きめ細かなサービスを担うために新設されたのが区間準急です。
運行期間は約11年半にわたり、2016年3月26日のダイヤ改正でその幕を閉じました。ちょうど複々線化工事の大きな山場を乗り越える時期と重なっており、小田急線が大きく進化していく過程を支えた種別と言えます。種別カラーには鮮やかな水色が採用され、駅の電光掲示板でも目を引く存在でした。
主に8両編成の車両が使われることが多く、2000形や3000形といった通勤電車がこの種別を掲げて走っていました。当時の利用者にとっては、新宿駅の地下ホームから発車する「ちょっとだけ早い各駅停車」として親しまれていました。
停車駅の特徴と「各駅停車」との絶妙な違い
区間準急の最大の特徴は、その停車駅の多さにあります。新宿駅を出発すると、代々木上原駅、下北沢駅に停車し、その次の梅ヶ丘駅からは終点まですべての駅に停車するという設定でした。つまり、通過する駅は新宿駅から梅ヶ丘駅の間にある、わずか5駅だけだったのです。
【区間準急の通過駅】
南新宿・参宮橋・代々木八幡・東北沢・世田谷代田
これほど通過駅が少ない準急系種別は珍しく、一見すると「各駅停車でいいのでは？」と思ってしまうほどです。しかし、この数駅を通過することにこそ、当時の複雑なダイヤを成立させるための緻密な計算が隠されていました。
各駅停車よりも少しだけ早く、しかし急行が止まらない駅の利便性も損なわない。そんな「かゆいところに手が届く」ような立ち位置が、区間準急の魅力であり、存在意義でもあったのです。
主な運行区間と多摩線への直通運転
区間準急のメインルートは、新宿駅から多摩線の唐木田駅までを結ぶ系統でした。日中の時間帯、多摩線内では「各駅停車」として機能し、新百合ヶ丘駅からは小田原線に入って新宿までを繋いでいました。これにより、多摩ニュータウン方面から新宿へのアクセスを補完していたのです。
もちろん、小田原線の本厚木駅や伊勢原駅まで足を延ばす列車も存在しました。特に、急行が混雑する時間帯において、成城学園前駅や向ヶ丘遊園駅といった主要駅から各駅に止まる需要をうまく拾い上げる役割を果たしていました。
また、運行初期には相模大野駅での分割併合（車両の連結・切り離し）を行う運用もあり、意外にも多彩な顔を持っていました。多摩線直通がメインだったため、多摩急行が走らない時間帯や区間を埋める、非常に実用的な種別として機能していたと言えるでしょう。
なぜ誕生した？区間準急が必要とされた2つの大きな理由
なぜ小田急は、これほど停車駅の多い不思議な種別を作ったのでしょうか。その裏側には、当時の小田急が抱えていた「工事」と「接続」という2つの課題がありました。これらを解決するための苦肉の策、もとい「知恵の結晶」が区間準急だったのです。
ここでは、単なるサービス向上だけではない、運行管理上の深い理由について詳しく解説していきます。
複々線化工事に伴う東北沢駅の待避線廃止
最も切実な理由は、代々木上原駅から梅ヶ丘駅の間で行われていた地下化・複々線化工事でした。この工事の影響で、かつて東北沢駅にあった「各駅停車が急行に追い越されるための線路（待避線）」が一時的に使用できなくなったのです。
待避線がなくなると、各駅停車は新宿駅から梅ヶ丘駅まで逃げ切る必要がありますが、駅に止まっている間に後ろから速い特急や急行が迫ってきてしまいます。そこで、各駅停車のうち何本かを「少しだけ駅を飛ばす区間準急」に格上げし、後続の列車に追いつかれないようにスピードを調整したのです。
つまり、区間準急は「通過駅を設けることで、追い越される場所まで逃げ切るための時間を稼ぐ列車」という側面を持っていました。工事という物理的な制約をクリアするために、ダイヤ上のパズルとして生み出された種別だったわけです。
代々木上原駅での「多摩急行」との華麗な接続
もう一つの重要な役割は、千代田線から直通してくる「多摩急行」との接続でした。多摩急行は代々木上原駅から多摩線方面へ向かうため、新宿駅には行きません。そこで、新宿から多摩急行の停車駅（経堂駅や成城学園前駅など）へ向かう利用者のために、区間準急が用意されました。
新宿駅から区間準急に乗ると、代々木上原駅で向かい側のホームに止まる多摩急行にスムーズに乗り換えることができました。逆に、多摩急行で多摩線から来た人が新宿へ向かう際も、区間準急が受け皿となっていました。このように、他社線直通列車と新宿駅を繋ぐ「連絡役」としての機能が非常に重視されていたのです。
この接続パターンは「10分サイクル」の規則正しいダイヤの中で徹底されており、利用者は時刻表を見なくても、代々木上原に行けば次の電車が待っているという安心感がありました。ネットワークを補完する重要なパーツだったのです。
各駅停車の本数を維持するための救済策
もし区間準急がなかったら、通過駅となる南新宿駅や代々木八幡駅などの各駅停車しか止まらない駅では、電車の本数が大幅に減ってしまう可能性がありました。当時の小田急は、優等列車を増やす一方で、地域密着の利便性も守らなければなりませんでした。
各駅停車をそのまま走らせると後続の邪魔になる、かといって本数を減らすわけにもいかない。その解決策として、一部の各駅停車を区間準急に変えることで、主要な区間では各駅停車の役割を果たしつつ、過密ダイヤをスムーズに回すことを実現したのです。
このように、区間準急は「特定の駅を通過する」というデメリットを、「ダイヤ全体の円滑な運行と接続の維持」という大きなメリットでカバーしていました。まさに当時の小田急線における最適解として君臨していたのです。
小田急の区間準急が停車していた駅と当時の運行ダイヤ
実際に区間準急がどのように走っていたのか、当時の様子を詳しく振り返ってみましょう。停車駅案内図を見てみると、その「ほとんど各駅停車」な路線図が非常にユニークであることが分かります。
特に新宿駅付近の挙動は、現在の急行や準急とは大きく異なっていました。当時の日常風景を思い出しながら、区間準急の具体的な運行パターンを確認していきましょう。
新宿駅から梅ヶ丘駅までのわずかな通過区間
新宿駅を発車した区間準急は、最初の停車駅である代々木上原駅を目指します。この間にある南新宿駅と参宮橋駅を軽やかに通過していくのが、区間準急の最初の見せ場でした。さらに代々木上原駅の次は、下北沢駅に止まります。ここまでは今の急行と同じです。
面白いのはここからです。下北沢駅を出ると、すぐ隣の東北沢駅を通過し、世田谷代田駅も通過して、その次の梅ヶ丘駅から各駅停車になります。下北沢から梅ヶ丘までの距離は非常に短いのですが、この2駅を飛ばすだけで、後続の急行に追いつかれないだけの余裕が生まれていました。
通過するといっても、地下化される前の東北沢駅などは踏切も多く、ゆっくりとした速度で通過していました。各駅停車のホームを横目にスルスルと通り過ぎる姿は、区間準急ならではの光景だったと言えます。
梅ヶ丘駅から先の各駅停車区間の役割
梅ヶ丘駅から先は、すべての駅に停車していきます。ここからは「実質的な各駅停車」として、沿線住民の大切な足となっていました。特に、急行が止まらない豪徳寺駅や千歳船橋駅、祖師ヶ谷大蔵駅といった駅の利用者にとって、新宿から直通で帰れる区間準急は非常に便利な存在でした。
当時の準急は経堂駅や成城学園前駅、登戸駅といった主要駅にしか止まりませんでしたが、区間準急はそれらの中間駅をすべてカバーしていました。そのため、準急よりも遅いものの、乗り換えの手間がないという点で支持されていたのです。
また、多摩線内に入ってもすべての駅に停車するため、多摩センターや永山といった大きな駅だけでなく、五月台や栗平といった各駅の乗降客もしっかりとサポートしていました。各駅停車の役割を優等列車の顔をしてこなす、そんな二面性が区間準急の面白さでした。
新宿駅では地下ホームから発車していた理由
小田急の新宿駅には、地上ホーム（主に急行・ロマンスカー用）と地下ホーム（主に各駅停車用）がありますが、区間準急は基本的に「地下ホーム」から発車していました。これは優等列車としては極めて異例のことです。
なぜ地下ホームだったのかというと、区間準急が「各駅停車のスロット（運行枠）」を使って走っていたからです。代々木上原駅までの複線区間において、各駅停車と同じ線路を走る必要があったため、オペレーション上も各駅停車と同じ扱いにするのが都合が良かったのです。
当時の新宿駅の案内表示には、各駅停車の列に混じって「水色の区間準急」が表示されていました。これを見て「地下から出るから、急行よりは遅いけれど、座りやすい電車」と判断して乗り込む常連客も多く、独特の利用シーンを生み出していました。
2016年に廃止！区間準急が姿を消した背景とダイヤ改正
長年親しまれてきた区間準急ですが、2016年3月のダイヤ改正をもって、惜しまれつつもその歴史に幕を閉じました。かつてあれほど必要とされていた種別が、なぜ一気に廃止されることになったのでしょうか。
その背景には、小田急が長年進めてきた複々線化事業の進展と、東京メトロ千代田線との関係強化という、新しい時代の幕開けがありました。ここでは廃止に至った決定的な理由を探ります。
千代田線直通列車の増発による役割の終了
最大の理由は、千代田線との直通運転が大幅に強化されたことです。2016年の改正では、日中の多摩急行が廃止される代わりに、急行や準急が千代田線に直通するようになりました。これにより、代々木上原駅での複雑な接続を行う必要性が薄れてしまったのです。
以前は「新宿行きの区間準急」と「千代田線直通の多摩急行」をセットにして利便性を保っていましたが、千代田線直通列車自体が急行として新宿方面と同じ速達性を持つようになったため、各駅停車に近い区間準急を維持するメリットがなくなりました。
千代田線からの電車がそのまま小田急線内の主要駅へ速く到達できるようになったことで、ネットワークの構造自体がシンプルに再構築されたわけです。役割を終えた連絡役は、静かに道を譲ることとなりました。
複々線化の進展と種別の整理・統合
複々線化工事が進み、東北沢駅の待避線問題も解決の目途が立ったことで、無理に通過駅を作って逃げ切る必要がなくなったことも大きな要因です。線路容量に余裕が生まれたため、各駅停車をそのまま走らせてもダイヤが乱れにくくなりました。
小田急はこれまで多くの種別（湘南急行、多摩急行、区間準急など）を設定してきましたが、利用者からは「種別が多すぎて分かりにくい」という声もありました。そこで、複々線の完成を機に種別を整理・統合し、よりシンプルな案内を目指す方針へと転換したのです。
区間準急が行っていた「中間駅の救済」という役割は、後に停車駅が増やされた「準急」や、本数が増強された「各駅停車」へと引き継がれることになりました。まさに、小田急の進化が区間準急を過去のものにしたと言えるでしょう。
利用者から見た区間準急の廃止と当時の反響
区間準急の廃止が発表された際、沿線の利用者からは惜しむ声が上がりました。特に新宿駅から豪徳寺駅や千歳船橋駅などに直通していた人にとっては、実質的な減便や利便性の低下に繋がるケースもあったからです。
「各駅停車に格下げされると時間がかかる」「地下ホームから座って帰れる貴重な電車だったのに」という声は、いかにこの種別が日常に溶け込んでいたかを物語っています。水色の幕を掲げた電車が最後の日を迎えたときには、多くの鉄道ファンがその姿をカメラに収めていました。
しかし、廃止後の混乱は最小限に抑えられました。それは、小田急が代わりのフォロー策をしっかりと用意していたからです。区間準急という名前は消えましたが、その精神は現在の柔軟なダイヤ編成の中に今も息づいています。
現在の小田急線で区間準急の代わりとなっている種別
区間準急が廃止されてから数年が経ちますが、現在の小田急線にはその役割を形を変えて受け継いでいる列車が存在します。特に近年のダイヤ改正では、かつての区間準急を彷彿とさせるような動きも見られます。
今の小田急線を利用する上で知っておきたい、最新の種別事情と区間準急の「遺伝子」について見ていきましょう。実は、今の準急はかつての区間準急よりも停車駅が多くなっているのです。
2025年のダイヤ改正で進化する「準急」の現在
現在運行されている「準急」は、かつての区間準急の役割を大きく飲み込んでいます。複々線が完成した2018年以降、準急は千歳船橋駅、祖師ヶ谷大蔵駅、狛江駅に新たに停車するようになりました。これにより、急行が止まらない駅の速達性を担うという区間準急の性格が色濃くなりました。
さらに、2025年3月のダイヤ改正では、準急が新たに喜多見駅と和泉多摩川駅にも停車することが発表されました。これにより、準急は「経堂駅から先はすべての駅に停車する」という形態になります。これは、かつての区間準急の停車パターン（梅ヶ丘から各駅停車）とほぼ同じです。
歴史を振り返ると、一度廃止された区間準急のような「きめ細かな停車パターン」が、形を変えて準急として復活したようにも見えます。時代が変わっても、やはり中間駅の利便性を確保するには、このような種別が必要だったということかもしれません。
千代田線直通列車と新宿発着列車の棲み分け
現在の大きな違いは、これらの「各駅に止まる優等列車」のほとんどが東京メトロ千代田線に直通している点です。かつての区間準急は新宿駅発着がメインでしたが、今の準急は都心方面へのパイプ役としての側面が非常に強くなっています。
新宿駅発着については、各駅停車の10両編成化が進んだことで、各駅停車そのものの輸送力と速度が向上しました。そのため、わざわざ新宿発の「区間準急」を走らせなくても、各駅停車だけで十分に需要を賄えるようになっています。
「新宿へは各駅停車、都心・地下鉄へは準急」という明確な使い分けができるようになったのは、複々線化が完成した現代ならではの贅沢な選択肢と言えるでしょう。利用者のニーズに合わせた、より高度な棲み分けが実現しています。
かつての区間準急を彷彿とさせる今の運行形態
今のダイヤを眺めていると、たまに「これって区間準急じゃないか？」と感じる瞬間があります。例えば、代々木上原駅での急行と各駅停車のスムーズな接続や、主要駅での緩急接続（速い電車と遅い電車の乗り換え）の鮮やかさです。
区間準急が目指していた「乗り換えなしの利便性」と「ダイヤの効率化」は、今の複々線ダイヤにおいて完璧な形で昇華されました。種別名としての「区間準急」は図鑑の中だけのものになりましたが、その思想は今の小田急線の利便性を支える土台となっています。
かつての「水色の種別」を知る人にとっては、今の準急の停車駅が増えていく様子は、どこか懐かしくもあり、小田急らしい原点回帰のようにも感じられるのではないでしょうか。時代を巡って、また便利な形へと進化を続けているのです。
まとめ：小田急の区間準急は沿線の利便性を守った影の功労者
小田急線の歴史を彩った「区間準急」について振り返ってきましたが、いかがでしたでしょうか。この種別は、単に駅を通過するだけの存在ではなく、複々線化工事という困難な時期を乗り切るための、運行現場の知恵がつまった特別な列車でした。
最後に、区間準急のポイントを簡潔に振り返ります。
・2004年から2016年まで、小田急線の進化を支えるために運行された種別。
・新宿〜梅ヶ丘間のみ数駅を通過し、そこから先は各駅停車になるユニークな設定。
・工事中の東北沢駅での待避不可をカバーし、多摩急行との接続を担う重要な役割。
・廃止後、その役割は停車駅が増えた現在の「準急」へと引き継がれている。
今ではもう見ることができない水色の幕や掲示板。しかし、区間準急が守り抜いた「急行通過駅の利便性」や「スムーズな接続」は、今の小田急線にもしっかりと受け継がれています。次に小田急線に乗る際は、ふと昔のダイヤに思いを馳せながら、さらに便利になった今の風景を楽しんでみてください。
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